專家把脈我國造船業發展前景

　　專家把脈我國造船業發展前景：苦練內功強化供給側改革

　　在中國船舶工業經濟與市場研究中心日前召開的會議上，來自行業協會、金融機構、船舶企事業單位的行業專家縱論船舶產業發展，圍繞當前造船行業發展的熱點、難點問題闡述了各自的觀點和看法。

　　1.　船舶行業形勢依然嚴峻

　　據經濟日報報道，今年一季度，在國際航運市場低位反彈的帶動下，我國新船承接量有所增長，但手持船舶訂單、船舶工業總產值、企業經濟效益仍在下滑。業內人士強調，目前船舶工業尚未走出低谷，隨著產能結構性過剩矛盾集中爆發，行業將進入實質性調整階段。

　　雖然新船訂單量數據引人注目，但仍不能改變目前新船市場低迷的現實。據中國船舶工業經濟與市場研究中心數據顯示，今年一季度，全球新船市場共成交新船77艘、966萬載重噸，同比分別下滑77.8%和60.2%。逐月來看，1月、2月平均成交量不足60萬載重噸，3月份，新船訂單量雖然驟升至847.9萬載重噸，但扣除中國礦運及招商輪船20艘40萬噸VLOC（大型礦砂船）的非常規訂單，成交量也只有47.9萬載重噸。僅僅1至2筆訂單，成交量占全球訂單比重就超過了80%，整個市場需求已近乎停滯。該中心分析認為，近十年來，全球造船產能快速擴張，航運市場過剩運力持續累積，但受投機、政策等因素輪番刺激，市場調整被一再推遲。隨著全球經濟復蘇乏力特別是中國經濟增長持續放緩，航運市場不管是即期還是預期需求都已無力再支撐船舶行業繼續“帶病前行”。

　　另一組數據則更印證出船舶工業尚未走出低谷。一季度，全國造船完工835萬載重噸，同比下降11.8%；3月底，手持船舶訂單12035萬載重噸，同比下降17%，比2015年底下降2.2%；1至3月，船舶行業94家重點監測企業完成工業總產值952億元，同比下降1.3%。企業經濟效益方面，1至3月，94家重點監測企業實現主營業務收入663億元，同比下降3.5%；利潤總額4.3億元，同比下降28.9%。

　　受全球新船需求疲軟影響，一季度新船價格延續2015年以來的下行態勢，克拉克松新船價格指數從1月份的131點繼續松動至3月份的130點。業內人士分析，隨著新船需求低迷，手持訂單量回落，國內部分船廠2016年將有較大開工缺口，2017年開工缺口更為嚴重，由此將導致船舶行業的競爭日趨激烈。船舶工業加快去產能進程、加快轉型升級勢在必行。

　　中國船舶工業協會秘書長金鵬認為，目前中國船舶工業發展面臨較大的困難。雖然2015年完工量仍保持全球第一，但是新接訂單已經不占上風，韓國處于第一位，中國處于第二位，日本接單份額也已增長至30%。市場競爭的加劇和新訂單的減少，使得中國面臨較大的壓力。

　　從供給側看，前幾年中國造船產能為8000萬載重噸，經過近幾年的去產能，目前造船產能約為6500萬載重噸。但是6500萬載重噸的供給和每年3000-4000萬載重噸的訂單量存在很大的差距。這是中國造船業當前面臨的主要問題和矛盾。

　　中國進出口銀行交通運輸融資部總經理高澤峰談到我國造船業發展現狀時說，當前造船企業存在三難：

　　一是接單難。中國所建船舶90%為出口船舶，由于需求少，能夠實現接單的企業在減少，2014年能接單的大約為60家，目前僅為30-40家左右，預計2016年將下降至20家。

　　二是交船難。尤其集中在散貨船和海工裝備，船東有意要脫期和棄船，甚至有融資問題不解決，給企業交船帶來很大困難。

　　三是融資難、融資貴。融資成本高已經對船廠完成經營和生產帶來較大困難。

　　2.　看好船舶工業未來發展前景

　　興業銀行首席經濟學家、華福證券首席經濟學家、興業經濟研究咨詢股份有限公司副總裁魯政委認為，從市場前景來看，未來不樂觀。造船行業與全球貿易密切相關，而全球貿易增長已持續五六年處于低水平，美國等提出再工業化，導致全球分工出現萎縮。這種情況跟1929年-1933年金融大危機很像，期間主要國家通過增加關稅使得全球貿易萎縮很多年，經濟低迷了非常長一段時間，而這次不是通過加關稅出現，而是通過彼此盯住對方的匯率。在全球協調當中，最重要的是如何提高貿易量，而目前全球三大貿易組織當中，WTO是被極度邊緣化，貿易保護主義盛行。中國作為世界工廠，由于匯率缺乏靈活性，產品出口受到影響，零配件的價格再怎么低，也無濟于事，因為零配件很難出口。在找到下一個替代中國成為制造工廠的國家之前，國際貿易很難復蘇，這是一個重大的問題，將對船舶工業產生不利影響。

　　對于全球的復蘇來說，人民幣匯率具有舉足輕重的地位，只有這個火車頭動了，這個總裝車間可以動了，后面的車廂才可以動，貿易才能起來，最終把餅做大了，整個經濟才能好，然而這是目前的一個困境。我們要做好長期的準備，對船舶制造企業而言，在這樣的情況下，要始終控制好負債率，保持良好的財務報表，為重新復蘇和并購做好準備。特別是像中國很多先進制造業一開始就卷進全球化的大潮中一樣，中國船廠要學習優秀技術研發和管理經驗。

　　而高澤峰指出，我們要對中國造船行業有信心。

　　首先，中國經濟不會出現硬著陸，新一屆政府深化改革的決心非常大，目前經濟確實遇到很多壓力，但是中國政府工具箱里的工具還很多，完全有能力應付經濟下行和結構性調整帶來的困難，這是造船業未來發展的基石。

　　其次，造船行業是周期性行業，是永恒的產業，只要有海洋存在，船舶行業永遠不會是夕陽行業。但是周期的長短永遠無法預測，如2006和2007所有人都預測到航運和造船業要下行，但沒有人預測到2010年和2013年的小陽春。對周期性要有理解，保持謹慎樂觀。

　　再者，行業新規范和新標準的出現會使船企進一步研究創新，促使現有的一批老舊船提前退役，如果研發出一種船比現有的盈虧平衡點更低，將促進船東訂船。

　　中國船舶工業綜合技術經濟研究院副總工程師王文軍認為，盡管當前市場形勢很嚴峻，但中國造船業仍有很大發展空間，因為造船業是歷史悠久的行業，產業鏈也很長。

　　從世界競爭格局來看，歐洲雖然已經基本退出商船建造市場，造船噸位僅占全球的1%，但是造船的價值量仍占到全球份額的10%，而且在研發設計和配套等領域仍然具有領先優勢。對于中國企業來說，無論是發展高端產品，還是向產業鏈高端發展，都有較大的差距，發展空間也比較大。比如配套業，韓國、日本本土配套率都達到90%以上，我國從2010年就已經是第一大造船國，完工量全球占比超過40%，但我們的本土化配套率仍在50%-60%徘徊；韓國造船與配套企業已經形成了利益共同體，韓國配套商能夠給韓國船廠提供價格更低的產品，也是韓國船廠提升競爭力的一個重要方面，目前國家、行業管理部門也在大力推進我國船舶配套業的自主化，這對我國船舶配套企業是機遇，也有利于船廠降低成本。

　　另一個機遇是新技術，特別是信息技術與船舶工業的融合。日本目前提出“i-Shipping”的概念，將物聯網、大數據運用到船舶運營和維修中，并反饋給船舶設計和建造，從而達到設計、建造、運營和維護一體化的效果。信息技術的發展有利于更好地打通和優化上下游產業鏈，在提升制造環節競爭力的同時，提高整個產業鏈的效率和附加值。日本提出可視化船廠、推進“智能造船集群”建設。智能船舶發展和智能船廠建設是中國由跟隨到引領轉變的一個契機，但如果把握不好，我們的差距會進一步拉大。

　　3.　船舶企業何以應對低迷市場

　　面對低迷市場，我國造船業如何應對？

　　金鵬指出，要想解決中國船舶工業面臨的供需矛盾問題，就要通過增加市場占有率來提高生產負荷，使生產能力充分利用。如果能將市場占有率從2015年的30%提升至高峰期的40%，中國船舶行業才能有所恢復。但是這種恢復不能靠低價，只有靠提高技術能力，提高質量，縮短造船周期，提高競爭力水平實現。2016年企業面臨的主要問題是如何苦練內功，爭取更高的市場占有率，推動中國船舶工業可持續發展。

　　高澤峰提出，首先要苦練內功，加大研發技術創新能力。市場高峰期企業進行結構升級的動力不足。2009年是很好的市場調整期，但是各國的經濟刺激延緩了結構調整的步伐，2013年，在美國等國際資本的推動下，市場迎來一輪高峰，導致船舶市場的調整被進一步推遲。2016年，將成為造船業最困難的時期，船舶行業必須調整，我國船舶企業要苦練內功，加大研發投入，加大供給側改革。

　　其次發展多種船型產品。單一的產品結構易受市場影響，多產品發展才能夠應對市場波動。如揚子江船業就具有較為豐富的產品結構，散貨船、集裝箱船、LNG船等。

　　再次是尋找銀行作為重要戰略合作伙伴，尋找資金實力雄厚的大股東。有銀行和大股東的支持，船舶企業才能在困難的時期保證現金流的正常流轉，才有銀行愿意為船舶企業開具保函。

　　中船黃埔文沖船舶有限公司副總經理王毅則希望企業要利用此次船舶市場周期性調整的機會深化結構調整，盡快提升自身的能力和素質。

　　王毅認為，要借助于新技術的發展、運輸方法的改變以及節能減排的要求，抓住細分市場機遇。

　　培育多元化的產品結構。從生產角度來看，單一的產品規模越大，效益也越高，制造成本也越低，從市場角度來看，多樣化的產品結構能夠更加適應市場的波動。黃埔文沖一直在特種船、海工裝備、非船以及商船領域尋求較好的結構比例，能夠確保在市場動蕩時期獲得商機。

　　對于接單難，主要是低船價下企業能不能獲得利潤，這是企業目前最難抉擇的事情，要加大內部生產管理等多方面能力的提升，才能應對低船價下激烈的市場競爭。

　　提升生產效率以降本增效。成本結構方面，目前勞動力成本上升較快，在總成本中的比例上升最快。在人口紅利消失的背景下，企業應注重生產效率的提高，彌補勞動力成本的提升。目前企業提高效率方面的空間很大，要抓住這個機會，通過內部挖潛，提升生產效率，滿足市場的需求。

　　王文軍表示，當前造船市場形勢嚴峻，未來較長的一段時間需求不足和供過于求的局面會一直持續，靠需求拉動船舶產業的增長不現實。在這樣的背景下，供給側改革對于船舶行業十分重要，其中五大任務中“降成本”和“補短板”最為突出。

　　她說，船舶行業是全球一體化充分競爭的行業，去產能要在政府的引導下主要靠市場的力量。無論是在韓國還是日本，破產重組的案例都在不斷地增多，未來兩年產業結構調整步伐還會進一步加快，能否生存下來，關鍵要靠競爭力。我國船舶工業較韓國和日本還存在較大差距，韓國主要船企建造效率可達到每修正總噸7-8個工時，單位工時人工成本已經低于我國部分主要船廠，同時韓國目前的信息化和自動化率也很高，三星重工2011年的自動化率就達到68%，我們的低勞動力成本優勢在喪失。在日元貶值的支撐下，日本目前對未來造船業發展保持了一種積極態度。日本交通運輸省發布最新造船業產業創新政策，提出未來十年每年造船效率提升1%，到2025年總的造船產能提高10%，國際市場份額達到30%。我國船廠如果不踏踏實實地提高效率和管理水平、降低成本，是沒有出路的。現階段中國企業不要將主要精力放在新接訂單上，而是應該更加注重提升企業競爭力，這樣才能夠有更好的發展。

　　轉自：中國水運報

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