日前，中國遠洋海運集團有限公司與中國船舶工業集團公司（以下簡稱“中船集團”）簽署10艘40萬噸VLOC（超大型礦砂船）建造合同。其實，建造10艘VLOC是此前中國遠洋海運集團有限公司與淡水河谷簽訂長期運輸協議的一部分。據悉，截至目前，淡水河谷共有30艘VLOC訂單交給中國造船央企，他們分別是外高橋造船、北船重工、揚子江船業和中海工業。
中國船企為何熱衷于建造VLOC？讓我們做一番探究。
A 體現國輪國造
事實上，在當前航運造船市場不景氣的背景下，航運企業與造船企業強化合作，抱團發展是最有效的手段，同時也是貫徹了“國輪國造”、“國輪國配”的方針。此次中國遠洋海運集團有限公司與中船集團簽訂VLOC建造合同就是很好的例證。
中船集團董事長、黨組書記董強表示，在過去的一年里，面對嚴峻復雜的市場形勢，中船集團迎難而上，取得了主要經濟指標穩步增長的良好業績。中國遠洋海運集團由中遠集團、中海集團重組而來，兩大航運巨頭攜手，實現了強強聯合、優勢互補，國際化競爭能力和綜合競爭實力顯著增強。
董強說，多年來，在適應國民經濟需要、加快中國航運和造船事業發展的過程中，雙方形成了良好、穩定、密切的協同合作關系，互為重要的戰略合作伙伴。雙方同為中央企業，肩負著發展海洋經濟、建設海洋強國的共同責任。此次簽訂戰略合作協議，將更加有利于雙方共同克服國際經濟復蘇緩慢、全球航運和造船市場深度調整的影響，充分發揮各自優勢，創新合作模式，擴展合作空間，實現共贏目標。此次外高橋造船公司承接中國礦運10艘VLOC建造訂單，體現了中國遠洋海運集團對于中船集團的信任和支持。
中國遠洋海運集團董事長許立榮表示，中船集團是我國造船規模最大、綜合實力和競爭力最強的造船集團，雙方的戰略合作具有良好的基礎和發展前景。今后，雙方將以產業鏈為基礎進一步深化戰略合作，共同貫徹“國輪國造、國輪國配”方針，互為對方提供產品和服務，并探索開發新興相關多元化領域和海外業務的合作，不斷創新大型央企集團之間、產業上下游之間的商業合作模式，走向更加廣闊的合作領域。
中國遠洋海運集團與中船集團簽署戰略合作協議和船舶建造合同，是中央企業加強合作，穩增長、促轉型，共同面對傳統行業受到的嚴峻挑戰，實現產業鏈融合發展的具體舉措。隨著我國“一帶一路”戰略的實施和推進，必將促進兩大央企的全方位合作。
作為兩集團戰略合作協議的啟動項目，3月31日當天，中船集團旗下上海外高橋造船有限公司與中國遠洋海運集團旗下中國礦運有限公司在正式簽訂了10艘世界第二代VLOC的建造合同。這不僅創下了一個船廠一次簽約400萬載重噸造船訂單的記錄，而且是世界上手持VLOC訂單最多的船廠，累計達14艘。
B 提升此類船舶研發能力
中國船企“盯上”VLOC，還有個重要因素：可以借此提升我國對此類船舶的研發能力。而中船集團旗下的上海船舶研究設計院能夠開發設計40萬載重噸VLOC，就凸顯了我國對超大型散貨船的研發能力。
國際船舶網的報道說，此前，招商輪船與國內三家船廠簽訂共計10艘40萬噸礦砂船（ValemaxII）建造合同，使上海船舶研究設計院開發第二代Valemax的多年努力有了回報。
進入2016年，船市持續走低，在如此嚴峻的市場形勢下，第二代40萬噸礦砂船這一大訂單意義重大。此訂單共包含30艘VLOC，總價超過25億美元。能獲得這一設計項目，與上海船舶研究設計院長期堅持科技創新和“以客戶為本”的工作理念密不可分。在2008年完成第一型40萬噸礦砂船的設計之后，在國家工信部的大力支持下，繼續對這一型船舶進行深入探索和研究，并不斷與淡水河谷溝通，了解其使用需求。通過5年的不斷優化，在節能減排，綠色環保，結構安全，營運便利等方面有了巨大的提升。
船體線型是最大的節能主體，基于上海船舶研究設計院強大的線型開發能力，通過“數值化水池”計算和船模試驗驗證，使得此類船舶的快速性能得到大大提高。同時，在保證船舶航速不變的情況下，該船每日主機油耗從第一代的97.9噸下降到79.5噸，EEDI指標下降20%左右。
上海船舶研究設計院還根據淡水河谷需要，在設計中增加了LNGREADY的要求。使第二代40萬噸礦砂船能全航程以LNG（液化天然氣）為燃料，在排放的廢氣中完全不含硫氧化物，相比傳統燃料——重油，氮氧化物減少30%以上，能滿足EEDIPhaseIII的要求，真正做到了綠色環保。
結構設計中，上海船舶研究設計院針對鐵礦砂在運輸過程中可能產生液化導致結構“破壞”的可能，考慮了礦砂100%全液化的最惡劣情況。計算方面，進一步擴大有限元分析的范圍，基于全船有限元方法，對全船的屈服強度，屈曲強度，柔度及節點的疲勞采用最高等級要求進行校核，其中疲勞強度考慮了彈振顫振的影響。在保證安全性的前提下，合理優化了船體結構形式，使整船結構重量得到有效的控制。
營運便利性上，上海船舶研究設計院通過單艙轉載的設計，能夠保證20小時即可完成40萬噸礦砂的裝載，大大提高了裝貨效率，縮短船舶停港時間。安裝全船環境、響應監測系統，使運營者對環境和船舶狀態能夠實時監控，為船舶的安全運營保駕護航。
今年年初，上海船舶研究設計院迎來了第一批船東——淡水河谷40萬噸礦砂船項目團隊6人，2月份又接待了來自中散集團、招商輪船和香港明華船務高層。大家對上海船舶研究設計院設計的第二代40萬噸礦砂船進行深入了解，證明該院第二代40萬噸礦砂船的設計理念得到了用戶的廣泛認可。
C 抑或順應市場需求
中國船企“盯”上VLOC，抑或是市場需求使然，而這個需求主要來自淡水河谷。
據了解，這30艘VLOC除由上述4家中國船廠共同建造外，招商輪船、中國礦運和工銀租賃還接收了淡水河谷12艘VLOC，總價值超過13億美元。
據航運交易公報報道，在工銀租賃接收4艘VLOC后，淡水河谷旗下的35艘VLOC已全部售出，其實淡水河谷自有的VLOC僅19艘，均出售給了中國企業和國際財團，其他的16艘均為委托建造，簽訂的是長期包運協議。雖然淡水河谷已將其旗下的VLOC全部售出，但因其以售后回租的方式參與鐵礦石運輸，故并不影響其運營。
據悉，淡水河谷出售旗下VLOC的原因是由于新的會計準則要求企業增加核心資產回報率，淡水河谷出售核心資產增加現金流，最終為粉飾財務報表。據悉，10月份，BP航運與工銀租賃簽訂價值8.69億美元的18艘油輪租賃協議，也有粉飾財務報表的原因。根據協議，作為船東，工銀租賃將18艘油輪光船租賃給BP航運運營，期限為10年，BP航運按期支付相應租金。由此，該知情人士認為，為了應對曠日持久的航運低迷期，國際上較普遍的做法是將船舶資產與運營商分離，這樣將增加原船東的現金流。
航運交易公報報道說，其實根據淡水河谷每年運往中國的鐵礦石量，新造30艘VLOC還遠遠不夠。首先，淡水河谷新開掘的新鐵礦礦山將于2018年投產（包括火車和碼頭等相應物流設備在內共投資150億美元），屆時其鐵礦石產量每年將增加9000萬噸，而其中70%銷往中國，即新投產礦山的鐵礦每年將有約6300萬噸運往中國。一艘40萬噸級VLOC每年可完成巴西至中國航次約4個，運量約160萬噸/年，由此可推算出新建的30艘VLOC年每年運量約為4800萬噸，與每年6300萬噸的增量相比尚顯不足。其次，淡水河谷原35艘VLOC中，約20艘于1995年-1996年由單殼VLCC改造而來，至今已有20年船齡，雖然設計年限為25年左右，但由于磨損厲害，預計將于2016年-2017年退役。由此可以推算，30艘VLOC只是先行建造，以后或將另有20-30艘VLOC需要新造。
淡水河谷CEO費慕禮似乎對中國市場信心滿滿，據媒體報道，費慕禮表示，2016年淡水河谷將運輸1.8億噸鐵礦石到中國，到2019年運輸目標是3億噸。與此同時，淡水河谷正在考慮壯大VLOC船隊的規模，屆時VLOC的數量或將達到64艘。
費慕禮認為，盡管目前中國鋼鐵市場存在產能過剩，但經過行業調整后中國鋼鐵的消費需求并不會降低。費慕禮預計中國鋼鐵產量峰值會在9億-9.4億噸。力拓去年曾預計中國到2030年鋼鐵產量會達到10億噸。必和必拓認為到2025年中國鋼鐵產量會達到11億噸。（本報記者羅強）
轉自：中國水運報
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