“未來10年很可能是中國民航充滿變革與想象的10年。對中國民企資本以及國外航企來說，應該充滿機遇；但對傳統的國有航企而言，或許挑戰大于機遇，需要在頂層設計的架構下順應潮流，加快改革創新。”
過去10年是中國民航發展迅猛的10年。在規模體量上，總周轉量從2006年的306億噸公里增至2015年850億噸公里，旅客運輸量從1.60億人次增至4.36億人次，貨郵運輸量從349萬噸增至625萬噸，分別增長2.8倍、2.7倍和1.8倍。在效益上，雖然2008年受全球金融危機的影響，行業虧損318億元，但其他年份民航業均實現了盈利并屢創效益新高，2006年行業盈利23億元，2015年這一數字激增至548億元。民航業發展速度很快，不可否認，行業有很多內在質的進步。但從根本上來看，發展更多體現的是規模上的擴大。民航業站在中國民眾消費升級的風口上，只要鞏固現有的基礎、發揮規模優勢就能取得不俗的經營效益，若遇到低油價更能“躺著數錢”。
與中國民航類似，過去10年的中國經濟也增長很快。但展望未來，中國經濟將從此進入新常態。在此大背景下的中國民航，由于所處的宏觀、微觀環境與以往相比有很大變化，筆者相信未來的發展將更多體現質變。
單純從航空運輸市場需求角度來看，筆者對未來很樂觀。隨著中國民眾收入的增加、消費層次的提升，特別是在互聯網的普及應用影響下，民眾也有更多機會了解外面更廣闊的世界，“說走就走”的旅行日漸成為剛需。目前中國人均乘機數僅相當于美國的約1/10，還有很大的增長空間。另外，中國是未來全球第一大消費市場，產業升級也正鞏固中國在全球產業鏈上的世界工廠地位，跨境電商的發展促進零售商品全球流通，貨運市場也有很大增長潛力。因此，展望未來，筆者認為將有較多的變革。
中國改革與開放將深刻影響中國民航的競合格局
國家的改革與開放緊密相關。中國經濟進入新常態，已不能繼續依靠傳統方式發展經濟，必須進行改革：中國過去十幾年的快速崛起與加入WTO緊密相關，未來中國要繼續發展，必須要更進一步開放，深入融入全球市場。改革是開放的條件，開放是改革的外部推動力，改革與開放循序漸進、同時進行。目前中國開展政府職能改革、金融改革、國企改革，實行自貿區戰略、人民幣國際化戰略等。展望未來，改革與開放的結果就是市場在配置資源中起決定性作用，國門將更開放，政府將逐步放開民航管制，更多民營資本將涌入民航領域，民營航企將得到快速發展，更多的國外航企也更多更深地進入到中國市場。像阿聯酋航空那樣依靠所在國家戰略扶持，有雄厚資本資助，靠得天獨厚的石油能源支持發展起來的新興巨頭，以及歐洲美洲中亞等傳統先進對手將給中國航企施加巨大的壓力。
在此之前，根據國企改革精神以及先前南北車合并，中外運長航、招商局、中海、中遠合并等企業重組等先例，筆者認為三大航整合不是沒有可能，整合方式可參照法荷航合并那樣，成立單一集團，保持三大航股份公司運營與品牌獨立，兼顧靈活與協同。很多人可能認為三大航合并將違反《反壟斷法》，但筆者認為，在放開行業管制、促進競爭、打開國門、參與國際競爭的大背景下，三大航合并才能真正促使國有航企提高競爭力，以競爭促進步，捍衛中國民航產業安全。
此外，為打造有競爭力的航空物流產業，保障國家產業安排，參與國際競爭，在三大航整合的同時很可能將所有貨運業務重組成一個經營實體，與客運業務同屬一個集團。該貨運經營實體體量小、市場競爭更充分，很可能扮演探索更多的民航市場化體制改革的先鋒角色，為客運市場化改革積累經驗。航空貨運公司在市場化的體制支持下，必將整合上下游及同類資源，向專業化、綜合化發展，探索有競爭力的全鏈條服務產品。
原來國家中長期鐵路規劃提出的是“四縱四橫”客運專線，但在“十三五”可能要變成“六縱六橫”或者“八縱八橫”。雖然最終到今年6月才能確定，但高鐵建設能有力確保我國經濟增長，高鐵經營近來也好于預期，“十三五”時期高鐵網絡完善是基本可以確定的。到“十四五”高鐵“十縱十橫”不是夢。未來10年，國內航空市場受高鐵沖擊將更加明顯，傳統航空公司將削減國內運力，網絡縮小，中長距離的發達城市間的航空快線將更普及，低成本航空、支線航空將有更大發展空間。對貨運來講，由于低成本航空普遍不運貨，國內航空貨運將受運力下滑影響。
互聯網信息技術對民航的運營影響深遠
目前，互聯網是最強大的社會變革力量。嚴格來講，互聯網不僅是字面上的互聯網，它是始于上世紀中葉的第三次科技革命的延續及深化，加上信息技術才完整。互聯網誕生的初衷是傳遞信息。隨著它的發展，改變了傳統信息傳播與處理方式，從而對世界產生了廣泛而深遠的影響。歷史上的跨洲際交流（絲綢之路、鄭和下西洋、西方歷次地理大發現），促進溝通技術的進步（交通工具以及電話、電報等通信技術的發展等）、社會改革（國家擴大對外開放等）都可以反映促進信息交流對社會、政治、經濟、文化等層面產生的深遠影響。在經濟生活中，信息傳播產生了通信、媒體等行業；為了促進交易雙方的信息對接，產生了廣告、中介、專業市場（商場）等。
互聯網信息技術對民航的發展影響很大，在線旅游商（OTA）或者其他掌握需求端數據的企業或許將大力發展成立虛擬航空公司。在互聯網時代，誰掌握了需求端數據，誰就掌握了商機。這些掌握需求端數據的企業通過濕租飛機可以運營虛擬航空公司，將對傳統航企產生沖擊。
互聯網將促使傳統航企從直接單一的盈利模式向間接多元的盈利模式轉變。在互聯網時代，線上銷售成為主流，但信息透明使消費者很容易對比各家航空公司機票的價格，甚至更進一步了解航空公司的未來價格策略，進行博弈。若航空公司的產品是單一內涵的運輸產品，很容易同質化，陷入價格競爭。因此，這必將促使航企推出差異化的產品、如具有多元化內涵的產品、更多附加服務的產品、間接盈利的產品，從而轉變盈利模式。這必將要求航企延伸航空領域以外的服務鏈，做資源的整合者。
由于信息技術的發展，自助設備、智能設備甚至人工智能機器人的普及應用將成為現實，同時流程在優化，效率在提高，人員的分流和某些專業人才的儲備或許是航企需要未雨綢繆考慮的問題。如在值機環節，網上值機、自助值機、自動值機等方式將成為主流，地面服務人員或許將大大減少。作為民航人，應該讀讀近期較火的一篇文章《武鋼裁員5萬人背后：一個普通鋼鐵家庭的命運沉浮》，要有保持職業競爭力的警惕心。
在互聯網時代，人人都有機會廣泛傳播信息，扮演媒體的角色，這對我們的服務管控提出了更高的要求。層出不窮的個人曝光時常造成較大的負面影響，航企疲于進行危機公關，對內管控也往往采取重罰的措施，容易在內部產生畏懼、不滿的情緒。究其原因，可能與內部信息流通不暢、監管難以到位有較大關系。信息通暢可以通過信息化、系統連通及流程優化實現，而服務的監管從管理的角度來看，依靠個人自覺或靠人抽查監督服務，都是難以科學監管的，需要更多借助機器設備、系統的全程記錄跟蹤，監管員只能隨機抽查記錄。或許這樣才可以監管到位，當發生糾紛或問題時，也才能有更公正的信息證據去解決問題。
傳統航企運營管理將受到較大挑戰
一是大企業病可能逐步凸顯。近20年前，傳統航企的人還不是很多，內部分工也沒有現在這么細，很多人履行的工作職責可能就相當于現在幾個部門的職責。經過近20年的快速發展，分工逐步細化，內部組織快速發展，很多老員工（主要是“60后”“70后”員工）分享了組織擴張的紅利，很多人都成長為公司各層次的管理者。這些老員工往往相互較熟悉，同時他們對總體業務也相對了解。因此，在過去一個時期內，部門溝通協調更順暢，也更理解對方。不過近10年來，“80后”“90后”陸續進入公司。這些員工往往分工很細，跨部門間調動也很少。展望未來10年，這些“80后”“90后”員工中的小部分將成長為中層、中高層管理者，他們彼此不太熟悉，可能對跨部門的業務也不是很了解。同時，在辦公樓普遍越建越多，辦公越來越分散的背景下，跨部門間的溝通協調與理解可能不如以前。
與此同時，盡管行業發展增速依然保持較高水平，但航企內部傳統業務的組織架構會出現問題，大量的“80后”“90后”員工難以有良好的發展通道，很可能會影響積極性，降低工作效率。在互聯網時代，雖然航企也會延伸服務鏈、拓展新業務、整合新資源，但新業務更多需要的是更專業的人才，他們不一定能解決好上述年輕員工的發展問題。
二是企業運營的核心很可能轉變。目前，我們傳統航企最核心業務是運營飛機，獲取收入。但如前面所述，盈利模式將從直接單一向間接多元轉變，未來很可能運營飛機獲取的收入不是大頭，反而是其他增值的、間接的收入占據主要地位。與此同時，對部分資源的限制過些年應被取消，例如飛行員將不再短缺。這樣一來，航企內部組織將發生重要變化。反映到企業戰略的根本，就是航企未來更多是以運營綜合產品來驅動企業發展的，而不僅運營飛機。
未來10年很可能是中國民航充滿變革與想象的10年。對中國民企資本以及國外航企來說，應該充滿機遇；但對傳統的國有航企而言，或許挑戰大于機遇，需要在頂層設計的架構下順應潮流，加快改革創新。（作者單位：南方航空）
轉自：中國民航報
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