近日，《上海市鼓勵購買和使用新能汽車暫行辦法2016年修訂》下稱《暫行辦法》草案被媒體對外披露，與2015年的政策相比，《暫行辦法》對新能源汽車的補貼標準降低，補貼門檻提高，監管更為嚴格，并首次提出新能源汽車補貼的“按量退坡”政策。這意味著，此前要求從2017年起實施的新能源汽車“退坡”政策，將有可能率先從地方開始實行。
從《暫行辦法》來看，2016—2017年上海對純電動車按續航里程分別補貼1萬元/臺和3萬元/臺，比起去年統一4萬元/臺的補貼，降幅明顯。其中，續航里程100公里含100公里到150公里之間的車型補貼僅為1萬元，比去年降低3萬元。續航里程在150公里含150公里以上的車型補貼為3萬元/臺，比去年降低1萬元/臺。插電式混合動力乘用車含增程式補貼為1萬元/臺，比去年降低了2萬元/臺。
去年4月，財政部、科技部、工信部和國家發改委等四部委聯合發布了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，對新能源汽車的補貼“退坡”給出了時間表：從2017年到2020年，除燃料電池汽車之外，其他車型補助標準適當“退坡”。2017—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
《暫行辦法》首次從地方政府層面提出“按量退坡”：即上海市會根據累計銷量采取補貼“退坡”。其具體內容是，從2014年1月1日起，單一新能源汽車生產商在上海銷售乘用車≤40000輛、商用客車≤1000輛部分可拿到完整的地方補貼；乘用車超過40000輛小于等于60000輛部分、常用客車超過1000輛小于等于2000輛部分，可拿到一半的地方補貼。專用車方面的要求是，自2016年1月1日起，在上海市累計銷售≤3000輛部分可獲完整地方補貼；超過3000輛小于等于5000輛部分可獲得一半的地方補貼。超出銷量標準以外的車輛則無法獲得上海市補貼。
這意味著，企業銷售新能源汽車越多，企業得到地方政府的補貼將越少，這將倒逼企業直面市場，通過規模化來降低生產成本，獲得更高利潤，以降低對補貼的依賴度。據媒體報道，上海的新能源汽車補貼新政已經經過上海市政府同意，但具體對外發布時間還要等中央的動向。
近年來，在中央和地方兩級財政的補貼刺激下，新能源汽車突飛猛進。根據中國汽車工業協會的數據顯示：2014年新能源汽車生產7.85萬輛，同比增長350%；2015年新能源汽車生產34萬輛，同比增長330%。
可以說，高額的補貼在將我國迅速推上世界新能源汽車銷售第一大市場的同時，也誘發了市場上諸多不規范現象。許多企業采取“空手套白狼”的方式來騙補，部分質量和技術不達標的產品也乘機流入市場。
目前，我國新能源汽車產業仍處于政策驅動的發展階段，以補貼為主的扶持政策，吸引了許多企業紛紛投入新能源汽車項目，這些企業大多依托現有車型改造開發，缺乏真正的研發實力，其熱衷投資新能源汽車的目的，不外乎迎合政府發展新能源車的要求以及獲得不菲的補貼。
無疑，新能源汽車產業的發展初期，企業需要靠政策的推動和支持來開發市場，可是伴隨產業的逐步成熟，就應該靠市場機制的作用來推動消費。從短期來看，雖然補貼政策刺激了新能源汽車的部分消費，但也讓企業對補貼產生依賴，使其喪失競爭力。
據媒體報道，工信部正在組織業內專家為修訂2016—2020年新能源汽車補貼辦法收集意見。有消息稱，新能源乘用車補貼額度暫時不變，但會增加能耗指標要求；新能源客車的補貼額度大約會降低50%。
此次上海市提出新能源汽車補貼的“按量退坡”政策，預示著新能源汽車補貼“退坡”，將比預計的2017年提前。
可以預見，新能源汽車的補貼“退坡”會在一定程度上影響新能源汽車的銷售目標，但從長遠來看，補貼“退坡”將有利于新能源汽車的健康發展，畢竟補貼的本意只是鼓勵新能源汽車盡快市場化，而不是一味地讓其在“溫室”里成長。
目前，國內新能源汽車的銷量已有一定規模，應該說，以補貼政策主導的第一個階段的目標已經達到。今后，我國新能源汽車補貼應主要向技術研發環節傾斜，并盡快建立市場化的零排放汽車交易等機制，使新能源汽車企業盡快擺脫補貼依賴，直面市場競爭，加快核心技術研發來提升競爭力，最終贏得市場。
轉自：中國經濟時報
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