供給側改革：交通水運行業如何啃下“硬骨頭”？

　　供給側結構性改革，一個略顯深奧的經濟學詞語，正成為中國改革的核心詞匯。以“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”五大任務為抓手，供給側結構性改革效果直接關系到中國經濟轉型能否平穩落地。

　　2016年是全面建成小康社會決勝階段的開局之年，也是推進供給側結構性改革的攻堅之年。交通水運行業如何“對癥下藥”，啃下供給側改革這塊“硬骨頭”，成為“兩會”上代表委員們熱議的話題。

　　1、立足大交通 厘清大思路

　　“圍繞解決重點領域的突出矛盾和問題，加快破除體制機制障礙，以供給側結構性改革提高供給體系的質量和效率，進一步激發市場活力和社會創造力。”

　　——摘自政府工作報告

　　自2015年11月開始，供給側改革成為了探討中國經濟發展中的高頻詞。

　　習近平總書記在中央財經領導小組第十一次會議上的講話，全面地為“供給側改革”下了定義：其一，要促進過剩產能有效化解；其二，要降低成本；其三，要化解房地產庫存；其四，要防范化解金融風險。

　　在2016年政府工作報告中，加強供給側結構性改革，增強持續增長動力，也成為今年八項重點工作之一。

　　在全國政協委員、江蘇省交通運輸廳廳長游慶仲看來，供給側結構性改革對交通領域既是機遇，也存在很多挑戰。“江蘇交通雖然發展得比較早比較快，但基礎設施建設方面的需求在今后一個階段仍然比較旺盛。”游仲慶以江蘇的發展實際為例解釋道：“江蘇高速公路里程已達4000多公里，但仍有1000多公里新的高速公路要建，1000多公里老的高速公路需要改造。”

　　“但現在談建設，和以往有很大不同。過去各種交通運輸方式是‘各自為政’，以自身的能力提升來滿足社會需求，現在要從綜合角度考慮基礎設施建設如何適應經濟發展的需求。”著眼“大交通”，是游慶仲眼中交通運輸行業破題供給側改革的一種思路。他指出，在基礎設施建設過程中，既要提供快速、更高品質的基礎設施，也要更多考慮通道資源、樞紐資源的統籌規劃銜接。

　　“比如過江通道，可以建成公鐵兩用。如果從規劃層面為綜合交通體系建設繪好藍圖，在建設過程中加強跨部門的協調，就能讓基礎設施建設在真正落地時發揮綜合效益。”游慶仲說。

　　無獨有偶，在貴州交通“十三五”期發力供給側改革的任務清單中，構建綜合交通運輸體系也是首要之舉——“在‘十二五’期形成的縣縣通高速基礎上，進一步完善‘水陸空’并舉的綜合交通運輸體系，提高交通運輸的質量和效率，降低物流運輸成本。”

　　據全國人大代表、貴州省交通運輸廳廳長王秉清介紹，目前貴州水運是全省綜合交通運輸方式的短板，“十三五”期將緊扣“一帶一路”“長江經濟帶”等國家戰略，以融入長江和珠江—西江黃金水道共同協調發展為目標，著力構建“水陸并進，銜接順暢，帶動有力，安全高效”的水運出省大通道，充分發揮水運交通運能大、運價低、能耗小、運距長等比較優勢，補齊水運交通的短板，打好綜合交通運輸方式的組合拳，發力經濟社會供給側改革。

　　“‘十三五’期，圍繞打通水運出省通道，發力供給側改革，貴州交通將重點做好‘通、暢、接、帶、安’五個字。‘通’就是要加快形成全省‘兩主三輔’五條水運出省通道，重點推進烏江全線復航工作，盡快構建起公、鐵、水、空的交通運輸格局。‘暢’就是在現有通道條件基礎上，研究推進烏江和紅水河兩條出省主通道的升級改造，進一步提高水運交通的有效供給能力。‘接’，一方面全力做好水路同公路、鐵路的銜接，加快港口集疏運道路建設，大力發展多式聯運，另一方面要做好同下游以及長江和西江干線的銜接。‘帶’就是要充分利用水運通道的作用，積極引導沿江產業布局，以暢通的水運通道帶動沿江船舶建造、旅游業、倉儲、裝備制造業的興起，充分發揮水運的綜合效益。‘安’就是要結合水運大數據產業和支持保障系統建設，進一步提升水運通道的安全運輸保障能力。”王秉清介紹。

　　2、加加減減 調整結構

　　“既做減法，又做加法，減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給。”

　　——摘自政府工作報告

　　“2015年全國港口吞吐量達到94億噸，相當于美國、歐洲、日本的總和，但吞吐量增速出現較為嚴重的下滑，2015年全國主要港口吞吐量平均增長1%，較2014年回落4.6個百分點。”全國人大代表，日照港集團董事長、黨委書記杜傳志采訪中提到的這組數據，體現了新常態下，我國經濟面臨的新的突出矛盾和問題——不再是短缺經濟時期總量明顯不夠的矛盾，而是內在的結構性問題；經濟面臨的下行壓力，表象上看是速度問題，實際上卻是結構問題。

　　杜傳志指出，在吞吐量增速下滑的同時，我國港口數量卻不斷增加，各類地方港口、中小港口、貨主碼頭遍地開花，港口行業將面臨‘服務過剩’的問題，“從國際經驗來看，200公里以內不應有同等規模的港口。但在山東半島沿海，基本每40多公里就有一個港口。”

　　如何解決港口行業“供需錯配”問題？杜傳志認為，要推動港口資源整合，實現集約發展，并建議國家層面加強頂層設計，出臺港口資源整合的政策措施，指導、推動港口在不同層面、不同地域、不同方式的資源整合，“不以行政區劃為區分，綜合考慮腹地經濟社會的需求，有保有壓，形成國際航運中心、主樞紐港、區域性港口、中小港口等不同層次、功能互補性強的港口群，這樣既可以避免無序競爭和惡性競爭，又可以充分利用海內外資源。”

　　推動港口集約化發展，不僅是來自企業“掌門人”的呼聲，也是政府層面發力供給側改革的一大抓手。2015年，交通運輸部已在江蘇試點推動區域港口發展一體化。“我們計劃分三步走，首先是各市內部港口一體化整合，然后是跨江港口間的整合，最后實現全省港口整合。”游慶仲介紹，江蘇的目標是成立一個涵蓋全省范圍的港口集團，并在整合的基礎上對全省港口進行合理調整。

　　結構上的“供需錯配”問題，在造船行業也十分突出。全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一指出，與鋼鐵、煤炭、有色金屬等行業不同，造船業“以銷定產”，所以不能簡單地、“就事論事”地談產能過剩問題，“如果撇開船東棄船的因素以外，造船企業沒有大量完工船舶積壓問題。另外，建2艘2.5萬噸的船和建1艘5萬噸的船，產能雖然一樣，但效果完全不同。”

　　由此可見，造船業的產能過剩表現在常規船舶建造能力的結構性過剩，而并非高技術復雜船型建造能力過剩。

　　對此，胡可一建議，應從產品結構調整為著眼點，鼓勵造船企業向廣義的海洋運輸、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大裝備方向拓展，“可在國家主管部門的統一協調下，壓減創新能力弱、工藝落后、能耗大、效率低的造船低端產能，實行關停并轉；通過升級改造，形成高效率、智能化、低能耗和綠色環保的優質產能，形成合理的產能結構。”

　　3、針對需求 精準創新

　　“鼓勵企業開展個性化定制、柔性化生產，培育精益求精的工匠精神。”

　　——摘自政府工作報告

　　全國人大代表、海爾集團輪值總裁周云杰指出，供給側改革的核心問題是創造有效供給，“說到底，對于一個企業來講，你是生產庫存，還是生產用戶需要的產品”。

　　那么，如何創造有效供給？實現個性化定制、柔性化生產，這是政府工作報告開出的“藥方”之一，也是水運行業諸多代表委員正在思索的問題。

　　就在“兩會”召開前夕，美國波特蘭港至日照港大豆散貨船“哈蒙德”輪成功首航，標志著日照港打造國際糧食物流中心邁出重要一步。

　　據悉，我國大豆將基本依賴進口，每年進口總量高達8000萬至1億噸。“目前日照港的接卸量每年有900萬噸，班輪開通后，未來將穩定至每年接卸2000萬噸。”據杜傳志介紹，從與美國哥倫比亞谷物貿易有限公司開始接觸，到首條班輪開出，整個業務開展僅僅用了2個月。

　　他介紹，哥倫比亞谷物貿易公司是全球知名大豆供應商，但只提供到岸服務。“誰能承接下游，解決到岸后的問題，就能在競爭中脫穎而出。”為此，日照港一方面找來國內頭號大豆進口商——山東晨曦集團作同盟，一方面積極實現艙單電子化，與芝加哥期貨交易所實現艙單互認。“關鍵要考慮對方缺什么，我能為他提供什么。”杜傳志在采訪中毫不諱言，日照港成功的秘訣正在于此。

　　隨著航運市場持續低迷，船舶大型化成為航運企業降低成本的有效手段，這對港口也提出了更高的要求。“但我不贊成一窩蜂、特別超前地去建設港口。港口的特點不一，適合自己的就是好的。”杜傳志介紹，日照港曾經因礦而生因煤而興，如今因油而盛，未來將積極補齊集裝箱短板，因此，日照港內部的結構調整也將圍繞提供有效供給來進行。

　　“未來5年，日照港只有碼頭改造計劃，沒有新建計劃。”杜傳志表示，2萬標箱集裝箱運輸船對碼頭前沿水深要求只要-16米，而40萬噸礦石船需要-25米的水深，因此，日照港計劃將原有的深水碼頭改建為40萬噸級礦石碼頭，已經不適應需求的10萬噸級礦石碼頭改造為集裝箱碼頭，從而滿足跨越式增長的集裝箱吞吐量。

　　針對需求，提供個性化的服務，是日照港為港口行業提供的“改革樣板”。

　　在造船行業，江南造船也以智能化制造理念，為實現綠色造船指出方向。

　　《中國制造2025》“點名”高技術船舶作為船舶工業產業結構轉向中高端的重要方向，符合我國船舶工業由大做強的長期訴求。胡可一指出，高端船舶是產品終端，而要真正提升我國船舶建造能力，就要實現智能制造。

　　“綠色造船不是沒有限制地追求‘綠色’，必須有明確的法規要求、成熟的生產技術、可接受的成本，否則就是紙上談兵。”胡可一指出，船舶業推進供給側改革需要在補創新短板上做文章，“對標日韓加強產品創新和流程革新，特別是節能環保的優秀船型、高技術復雜船型的研發，要根據自身現有的設施條件，選準突破口，變全能為專業，在某一細分船型領域做精做專。”

　　為此，江南造船在行業內率先整體引入國際最先進三維軟件CATIA，將設計人員從畫圖中解放出來，并借助信息化提高制造水平。

　　“有了優秀的軟件，還需要一批優秀的‘工匠’，才能將軟件的作用發揮出來。”在胡可一看來，目前中國的制造業領域依然有很多勞動密集型企業，受限于自身制造形式，不可能全面用機械來進行生產，這就凸顯了“工匠精神”的重要性，“在我看來，這類企業員工隊伍有手藝、有專注精神是必須的。”

　　胡可一說，“工匠”是廣義的，不只限定于純粹的手工藝匠人，在掌握先進技術方面，同樣需要“工匠精神”。

　　為此，江南造船從很早起就十分注重員工隊伍的培養，目前已經建立起一支技術精通、有專注精神的骨干隊伍。“以‘工匠精神’推進高素質的自有員工隊伍建設，強質量、樹品牌，向高效優質產能升級。”這是胡可一對造船行業推進供給側改革提出的期待。

　　從國際金融危機爆發至今已近8年，世界航運業仍然沒有走出經營困境，航運需求增長緩慢、航運運力供給持續過剩的供需矛盾仍較突出，航運業面臨嚴峻的市場挑戰。

　　全國人大代表、原中遠集團董事長馬澤華指出，航運業要采取創新商業模式等手段，為客戶提供增值服務，滿足客戶的需求，為客戶提供系統性解決方案，從而開展供給側結構性改革。

　　此外，馬澤華還建議，我國航運企業要想提高自身的競爭力，為客戶提供性價比高的產品，必須做好控制成本的工作，以創新的方式抓好企業的基礎性管理，這是航運企業渡過當前難關所必須開展的工作，也為實現做大、做強、做優的目標打下堅實的基礎。

　　轉自：中國水運報

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