海工裝備制造業的困境與出路

　　近日，工業和信息化部、國家海洋局簽署《工業和信息化部國家海洋局促進海洋經濟發展戰略合作協議》。工信部是裝備制造業管理部門，海洋局是海洋事務主管部門，雙方分別從產、需角度出發加強合作，是國家力量的強強聯合，有利于海洋工程裝備供給側和需求側在更寬領域、更深層次上有效對接。

　　相關專家表示，兩部門攜手合作促進海洋工程裝備的發展，有著深刻的現實背景。自2014年國際油價下跌以來，全球“海工”市場面臨斷崖式下行困境。沖擊也好，洗牌也罷，高速增長后的中國“海工”行業，迎來了苦日子。在當前的背景下，我國海工企業的發展面臨哪些挑戰？又該如何面對？

　　A　“海工”曾演繹建造輝煌

　　黨的十八大提出海洋強國戰略后，2013年習近平總書記又提出“一帶一路”戰略構想，大力發展海洋經濟、加快建設海洋強國已成為既重要又緊迫的戰略任務。

　　“工欲善其事，必先利其器”，發展海洋經濟，裝備須先行。記者梳理發現，近年來，黨中央、國務院高度重視海洋工程裝備及高技術船舶的發展，各相關部門大力推動，出臺了相關政策進行支持。早在2011年，工信部、海洋局等5部門就聯合發布了《海洋工程裝備中長期發展規劃》。2015年5月，國務院發布《中國制造2025》，這是我國實施制造強國戰略第一個十年的綱領性文件。適應海洋強國戰略的裝備需求，海洋工程裝備及高技術船舶成為《中國制造2025》確定的十大重點發展領域之一。

　　記者從天津一家造船企業獲悉，目前我國海洋工程裝備制造能力已進入世界前列，以榮獲國家科技進步特等獎的3000米深水半潛鉆井平臺“海洋石油981”為代表，“十二五”期間我國已累計交付半潛式平臺22座、自升式平臺46座。2014年、2015年我國新接海洋工程裝備訂單，連續兩年居世界前列，占世界市場份額的35%左右。“海工”上演了“船工”的輝煌。

　　B　遭遇生死劫

　　海洋工程裝備，基本服務于能源開發。然而，自2014年下半年以來，國際油價開始出現大幅下跌，數據顯示，布倫特原油價格從2014年11月的每桶110美元下降到去年1月的50美元左右，到今年1月跌破30美元，是12年來的首次。

　　記者調查發現，油價崩跌，石油企業油氣勘探活動銳減。從國際上來看，埃克森美孚、BP、殼牌、雪佛龍和道達爾5家國際石油企業業績遭遇滑鐵盧。面對大幅縮水的利潤，石油巨頭紛紛收緊腰包，采取壓縮投資、削減成本、優化資產等多種手段，苦度嚴冬。

　　能源顧問企業挪威雷斯塔的數據顯示，去年全球油氣投資減少22%跌至5950億美元，今年該項投資可能回落到6年來的最低點5220億美元。

　　海工市場因此受到極大影響，主要海工裝備出現量價齊跌的局面，無論是鉆井平臺、生產平臺還是海工船（OSV）市場均表現低迷。有分析師指出，石油價格的急跌導致全球海工行業正經歷過去十年來最嚴重的衰退。

　　在這一背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規模的船舶和海洋工程修造企業倒下了。江蘇的東方重工在2015年3月申請破產重整，南通明德重工在2014年12月申請破產重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內最大的外資造船企業STX大連造船在重整失敗后，被法院裁定破產清算。浙江的五洲船舶則成為近十年來第一家破產的國有造船廠。

　　多名專家告訴記者，相關造船企業倒閉僅僅是個開始，今年造船行業或將出現企業倒閉潮。

　　其實，不只是中國，押注海工裝備的韓國造船業三巨頭——大宇造船海洋、三星重工和現代重工，也面臨著經營狀況日益惡化、虧損創紀錄的尷尬局面。

　　C　四大難題待解

　　當前我國海工企業發展面臨哪些困難或挑戰？上海振華重工副總裁、振華重工海工集團總經理戴文凱的回答值得思考。

　　戴文凱在接受媒體采訪時認為，當前，中國海工企業發展面臨的困難，主要來自于四個方面，首先是市場壓力。到2014年，中國已經成為數量上的全球“海工”第一大國。一方面，受國際油價低迷影響，海工裝備市場訂單總體下降；另一方面，中國海工產能相對低端，低端產能處于過剩局面。海工訂單主要集中在相對低端的海工輔助船舶、技術相對中端的自升式鉆井平臺，而在技術含量更高的FPSO（浮式生產儲油卸油裝置）等產品訂單上則鮮有涉及。

　　其次是技術能力的差距。西方的海工企業已經經過多年的積累和磨練，而國內大多數企業大都剛剛進入這個行當，他們以前雖然也從事造船業務，但海工裝備制造和造船在規范、技術等方面有諸多不同，這些會反映在產品的開發、設計、建造等技術領域的方方面面。海工企業要想走得遠，不僅要會“造船殼”，更要學會“造芯”，技術難題首先要突破。

　　“第三是建造能力，就是在組織生產的過程中，讓技術和生產相適應的綜合能力。”戴文凱認為，國內海工企業在剛開始生產海工裝備時，多數會出現返工的情況，原因就是習慣用造船的老思路去從事海工生產，最終造成很多不適應。比如海工的設備、配件比造船多，但空間卻很有限，如果再憑借造船的老經驗，一個零件裝上去，其他零件可能就沒有安裝空間了，結果就是返工。不僅延誤工期，還提高了建造成本。

　　融資難也是壓在海工企業身上的一座“大山”。據介紹，在海工裝備生產中，很多船東在交船前付款的比例只有10%，極端的情況有些承建的海工企業甚至只能拿到1%。過低的首付款比例，一方面要承擔船東棄船的風險，另一方面海工企業進行融資不容易。特別是現在船舶行業被列入產能過剩的行業，銀行對船舶行業的貸款比較謹慎。

　　“如果我們不能在這些方面有所突破的話，進一步發展將非常困難，一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰了。”戴文凱表示。

　　D　突破核心技術　搶占“制高點”

　　記者了解到，海工市場具備“三高一強”的特征，即利潤高、投入高、技術難度高，競爭強度大，要分享到這塊誘人的“蛋糕”，并不容易。相關專家表示，只有擁有強大的自主創新能力，才能在激烈的市場競爭中把握先機、贏得發展的主動權，搶占國際海工裝備制造創新的“制高點”。

　　戴文凱接受記者采訪時表示，在海洋重工裝備領域中，海工關鍵配套件對于大型海工裝備來說，相當于電腦的“芯片”，不起眼卻又必不可少。但海工配套設備技術要求高，研制難度大，國產海工產品長期依賴進口核心配套件，中國海工配套設備自配套率低于30%，核心配套設備自配套率甚至不足5%，大量依賴進口，這制約了裝備制造企業朝高端發展。

　　戴文凱向記者舉過一個親身經歷的例子。在振華重工做第一臺鉆井平臺時，曾就平臺的關鍵配套設備——鉆井系統向某國際知名公司詢價，但對方卻說，“請先打100萬元美元過來，作為預詢價費，如果采購則在設備費中扣除，如果不采購則作為詢價費不再返還”。這一例子證明了核心技術掌握在自己手中是多么重要。有過此經歷后，振華重工加快了研發海工核心裝備的步伐，充分發揮在港機領域形成的機、電、液研發優勢，將其移植到海工裝備上，相繼研發多個海工核心配套件，為海工產品裝上了“中國芯”。

　　與戴文凱的觀點類似，許多專家都認為，海工企業應在專業設計能力上逐步提升，突破相關系統和設備的核心技術，全面提升大型海洋工程裝備的設計能力。“要加快產品研發，在重要、需求量巨大的市場中樹立起自身品牌，實現自主設計建造，將一些重點產品如半潛式鉆井平臺、鉆井船、深海錨泊系統等關鍵系統和設備逐步發展成為我國主導產品。”專家表示。

　　打一場持久戰

　　□視閾

　　全球海工市場在一片悲觀預期下“不負眾望”：各類海工裝備成交量均創出金融危機以來的最低水平；中國造船企業此前轉戰海工，目前更是面臨“四面楚歌”。

　　從趨之若鶩到避之不及，顯示了中國船舶企業對海工產業發展心態的“不成熟”。海工市場，就像一場“囚徒困境”——企業會根據自身情況選擇看來最為理性的決策，但是這樣的決策對于整個產業會產生什么樣的結果尚無定論。事實是，之前海工市場火爆時，企業們“群起而攻之”，也是導致目前海工市場面臨困境的原因之一。因此，現如今更應該加強市場管控，避免出現“群起而逃之”的局面。

　　在當前低油價形勢下，海工企業應“要轉型不要轉行，抓住機會提升競爭力”。低油價雖然是一個必須面臨的市場現實，在現階段，唯有實現轉型升級，才能尋找到行業突破之路。同時，還需做好打持久戰的準備。

　　目前，最關鍵的是要完善發展高端裝備制造業的創新要素，包括：人才、技術、知識、信息等，形成先進的要素格局。同時，有效整合政府、協會、企業、高校、科研院所和廣大科技工作者的科研力量，通過高技術改造，及時到位的資金投入，完善的公共服務體系，打造“品質、效率、創新、安全、綠色”的中國高端海工裝備制造品牌。（本報記者甘琛）

　　轉自：中國水運報

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