1月15日，國際干散貨運價指數——BDI創下歷史新低，當日收于373點。連日來，BDI不斷刷新歷史最低記錄。數據顯示，過去10年，大宗商品的年化收益為-5.1%，是自20世紀60年代來，10年的年化收益首現負值。由此對造船業的負面效應日益放大，造船行業的日子越來越難過。而中國造船業除了受到航運業低迷影響外，自身存在的問題越加顯現出來，其中產能過剩已是無法回避的問題。加快化解產能過剩成為當務之急。
A 困境源自航運低迷
造船業的困境源自航運市場的長期低迷。據中國貿易報報道，BDI創新低的背景是2015年國際大宗商品市場需求端購買力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅價也逼近六年來的新低。由此引起造船市場波動，據克拉克森數據，2015年散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。
據中國海事服務網報道，旺季不旺是2015年航運業的一大特點。9月中國進口干散貨運輸市場各船型平均運價較上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿易路線，高盛的報告指出，這條線路的航運價格已經從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。
英國百力馬航運經紀有限公司航運分析師喬納森.羅威的分析認為，今年國際市場需求比預期要差，到目前為止，各項數據都顯示今年將是全球集裝箱航運業艱難的一年。隨著更多新船建成，一方面預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預計只會增加2%至3%，這給全球航運企業帶來巨大壓力。羅威預計，今年亞歐航線的貨運能力將過剩至少30%。
全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會BIMCO航運分析師彼得.桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。據桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續到2017年。
中國船舶重工集團公司第七一四研究所所長李彥慶表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對于以散貨船為主要產品的中國造船業影響尤為嚴重。他認為，對于國內接不到訂單的造船廠，較為方便的轉型方式是改為生產集裝箱船。
造船業的困境源自航運市場的長期低迷。據中國貿易報報道，BDI創新低的背景是2015年國際大宗商品市場需求端購買力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅價也逼近六年來的新低。由此引起造船市場波動，據克拉克森數據，2015年散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。
據中國海事服務網報道，旺季不旺是2015年航運業的一大特點。9月中國進口干散貨運輸市場各船型平均運價較上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿易路線，高盛的報告指出，這條線路的航運價格已經從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。
英國百力馬航運經紀有限公司航運分析師喬納森.羅威的分析認為，今年國際市場需求比預期要差，到目前為止，各項數據都顯示今年將是全球集裝箱航運業艱難的一年。隨著更多新船建成，一方面預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預計只會增加2%至3%，這給全球航運企業帶來巨大壓力。羅威預計，今年亞歐航線的貨運能力將過剩至少30%。
全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會BIMCO航運分析師彼得.桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。據桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續到2017年。
中國船舶重工集團公司第七一四研究所所長李彥慶表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對于以散貨船為主要產品的中國造船業影響尤為嚴重。他認為，對于國內接不到訂單的造船廠，較為方便的轉型方式是改為生產集裝箱船。
B 面臨一場“陣痛”
據經濟日報報道，工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，2015年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸。這意味著，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國內已有40%多的造船產能在閑置，可見化解造船產能過剩任務之艱巨。
產能過剩、訂單大降，越來越嚴峻的形勢使得造船業在2015年出現了罕見的破產潮。據財新網報道，2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；4月，溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整。5月，正和造船向法院提出破產重整申請；5月，被譽為江蘇技術實力最強的造船企業明德重工因重整失敗，宣布破產清算。
財新網報道說，進入下半年，揚州大洋船廠、福建冠海船廠、江西江州造船等船廠因陷入財務困境、發不出工資而爆發了一輪輪工人討薪風波。中國最大民營船廠熔盛重工則完全停產停工，變成“僵尸”企業。A股上市的江蘇舜天船舶也處境艱難。
一位民營造船企業負責人表示：許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。
而更加令人擔憂的是，日前，浙江省海運集團向舟山中級人民法院提請其子公司五洲船舶破產清算，五洲船舶成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。報道顯示，2015年以來，已相繼有東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、舜天船舶等造船企業申請破產清算。有業內人士認為，深陷產能過剩困境的中國造船業2016年或將迎來破產高峰。
企業破產，是市場經濟的正常現象，對于面臨市場“寒潮”、產能嚴重過剩的中國船舶業來說，將是不得不經歷的一場“陣痛”。
C 結構性矛盾突出
在造船產能過剩的背后，是結構性矛盾突出。經濟日報報道說，一方面是我國中低端產能過剩，國內外市場競爭激烈，另一方面是高端產品供給不足。目前，常規船型依然占據我國大部分造船產能，而這也正是訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。由于產品競爭力不強，2015年1至10月，我國規模以上船舶工業企業實現利潤同比下降28.5%。
隨著國家醞釀鐵腕清理產能過剩，涉及鋼鐵、電解鋁、水泥、造船等產能過剩行業將加速出清過剩產能。工信部上月底預計2015全年化解造船過剩產能1500萬噸。
值得注意的是，2015年是自金融危機以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產能過剩，國內外市場競爭激烈；另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶制造能力低。近年來，超大型集裝箱船、新型環保船和油船訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。中國多年來保持的新船訂單全球第一，自去年一季度起，被韓國所取代。面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作十分緊迫。
據經濟參考報報道，浙江造船工程學會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。
技術含量低成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
中國船舶工業行業協會高級顧問王錦連稱，當前造船業遭遇寒冬，由于新承接船舶訂單已連續10個月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業兩極分化顯現，后兩年才是真正考驗我國造船業的時候。
D 化解過剩產能要用“鐵腕”
據中國證券報報道，從權威人士處獲悉，化解部分行業產能過剩已成為調整產業結構的重要任務，國家正在醞釀加快化解產能過剩難題，國家發改委同工信部等多部委正對此積極調研并制定相關意見。“這是今年中央‘重拳’治理的重要工作之一，涉及鋼鐵、電解鋁、水泥、造船等產能過剩行業。”上述人士說。
據了解，在目前行業政策規定的基礎上，下一步將嚴控包括造船業在內多個產能過剩行業新增項目，也將嚴厲整治違規建設項目。另一方面，通過能耗指標、環保核查標準、銀行信貸、問責制等提高行業門檻，以市場化手段實現優勝劣汰，從而防止產能過剩進一步惡化。值得注意的是，由于這些過剩行業都集中在基礎制造業，涉及地方投資和就業，下一步國家還會考慮建立和完善更為有效的退出機制。
國際金融報報道說，破解造船產能過剩，一是完善企業退出機制。要以斷臂求生的勇氣，對那些已經嚴重不適應經濟發展要求、阻礙經濟結構調整的企業，堅決予以關停或兼并重組，避免給供給端帶來負面沖擊和影響，減輕供給的壓力。
完善企業退出機制，并不是要“一刀切”，應讓行業內諸多企業在一定的政策條件下實現自由競爭。要按照企業的經營情況及產品附加值等情況實行差別化信貸政策，促進企業新陳代謝和產業升級進步。發達國家在解決產能過剩問題時，針對不同行業的特點有不同的應對措施。比如農牧漁業，政府一般投入大量財政資金進行回購；在汽車行業產能過剩時，主要推動產業海外轉移；在鋼鐵行業，重點通過兼并重組來解決產能過剩，同時提高技術創新能力。
二是要提高全要素生產率，主要通過技術創新，另外也可以通過生產要素重新組合，實現配置效率提高。這主要還是表現在生產要素投入之外，通過技術進步、體制優化、組織管理改善等無形的要素推動經濟增長，實現產業優化升級。
面對中國船舶工業產能的嚴重過剩，有關專家認為：過剩產能原來是給大象配套的，你把它轉移到猴子身上，它無法存活。過剩產能其中的絕大部分只能廢掉，沒有任何懸念。
行業專家指出，這些過剩的產能可以從東部到西部，從發達地區到欠發達地區進行有序的轉移，還可以去國外找需要這些過剩產能的地方，憑借我們的基礎力量和基礎優勢，通過各種方式來化解過剩產能。
專家們認為，最根本的是，不能對現有過剩的產能進行化解，同時又產生新的過剩產能，所以要把住源頭，那就要有門檻，要執行國家標準。相信通過能源、環保、質量和安全生產等職能部門的監管門檻，能把產生嚴重過剩產能的源頭堵住，經過多方綜合治理，假以時日，船舶等產能過剩問題最終會得到紓困和健康的發展。
E 需向高端船舶制造轉型
盡管2015年很多船企都遇到了不小的困難，但是也有一些企業整體運行較為穩定，利用靈活的戰略規劃和謹慎的資金管理為企業的營收帶來了增長。
據中國企業報報道，中國船舶工業行業協會秘書長金鵬認為，用大而不強來形容我國的船舶工業并不準確，應該說我國正在由造船大國努力向造船強國轉變。在轉變的過程中，很多船舶企業實際上面臨的是一個怎樣轉型升級提高競爭力的問題，業內很多骨干船廠在這方面做的還是不錯的。
“目前，由造船大國向造船強國轉型的措施還是蠻多的，比如一些企業走出去轉移產能，或采取企業之間的兼并重組，把周圍實力不強的船廠并入到實力更強的企業中來。在這個過程中很多過剩的產能實際上已經被市場淘汰了。”金鵬說。
“將部分船舶企業的產能由船舶轉到海工裝備也起到了一定的效果，例如中集來福士現在主要做海工裝備，而且已經做得很高端。此外，一些好的企業在做強方面也是下了很大的功夫，包括管理能力的提高、生產效率的提高、產品技術的提高等，生產產品也在向節能環保轉型。”
中國企業報報道說，據了解，船舶工業“十三五”規劃思路已經擬定，下一步我國船舶工業將加快轉型升級、向信息化制造、綠色船舶方向發展，同時也將推動船舶企業兼并重組、創新制造以及船舶出口信貸扶持政策幫助高技術船舶走出去。
金鵬表示，雖然現在面臨著非常嚴峻的形勢，行業不景氣訂單不多，但是從企業層面來看會有兩極分化的情況出現。“可能也會有一些企業挺不過去，但挺過去的企業可能經過這一輪做強，能力方面會有非常大的提高，競爭力將不斷增強，很多企業在這方面步伐很快”。
延伸閱讀
超30%延期交付！新造船市場形勢嚴峻
據國際船舶網報道,來自克拉克森最新數據顯示，2015年，隨著航運市場的持續低迷，全球造船業新簽訂單也有所下滑。2015年，全球船廠承接的新船訂單量共計1363艘，相比2014年的2387艘減少了43%。
其中，訂單量最高的是9月，新船訂單達到188艘，下單訂船的船東主要有中外運、中遠集團、Cido、ScorpioTankers、Frontline2012、長榮、慧洋海運、馬士基、Eleston以及日本三大班輪公司。訂單量最低的則是在12月，新船訂單僅為66艘，比2014年同期的139艘明顯減少。
隨著訂單量下滑，延期交付數量也開始迅速增加。
據船舶經紀商BancheroCosta的統計數據顯示，2015年散貨船和原油船延期交付比例超過30%。
BancheroCosta在最新周報中稱，根據2015年初的記錄，2015年全年預計將交付的散貨船數量約為976艘。然而，事實上去年實際交付的新船數量僅為612艘，不足預計數量的三分之二，僅占63%左右。而在剩余37%未按時交付的散貨船手持訂單中，有32%的新船交付期延遲，還有5%的訂單已經撤銷。
在散貨船各船型手持訂單中，延期交付比例最高的是巴拿馬型散貨船，去年僅有59%的新船按時交付。
而在油船領域，2015年全年預計交付的油船數量約為84艘，但最終實際交付數量僅為57艘，占預計總數的68%。約30%的新船交付期推遲，還有2艘油船訂單已經撤銷。
日本野村證券一份最新報告分析，目前船企延期交付量已經高于2008-2009金融危機時期。隨著航運業的周期性衰退和持續的低油價，許多亞洲船廠面臨龐大的訂單量，但延期交付量卻越來越多，延遲時間也越來越長。亞洲船廠的收益和訂單將在2016年遭受重創。
編后：
近十幾年是我國造船業的快速擴張期，特別是2005年前后，各路資本紛紛進入造船業，造成我國造船產能井噴。而2008年國際金融危機的爆發，使我國造船產能過剩的矛盾暴露無遺。2013年10月，國務院下發《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，船舶行業赫然名列其中。
應該說，造船行業的結構性產能過剩是其周期性發展特點的反映，也是我國造船業從小到大、從大到強發展的必經階段。然而嚴重的產能過剩也帶來了不少問題和負面影響，特別是在造船業進入不景氣周期后，其浪費社會資源、導致市場惡性競爭、降低資源配置效率、阻礙產業轉型升級等惡劣后果更加凸顯。因此，在我國造船業依靠要素投入實現增長的發展模式走到盡頭的關鍵時期，應該堅定地通過市場機制淘汰過剩產能，同時通過有形之手引導相關企業平穩有序退出，及時推進產業整合。這是我國造船業實現轉型升級、鳳凰涅槃的必經之路。
轉自：中國水運報
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