中國物流高成本，如何糾錯？

　　美國物流費用占GDP比例是8%，中國是18%，整整高了10個百分點。都說中國的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中國貨運的運價高？還是物流運作成本高？

　　1、物流集約化不夠

　　廣州海元里水物流園董事長陳建君認為這兩個原因都不是。

　　“其實和20年前相比，運價是降低的。了解一下這組數據你就會很清楚：1993年，國內的運價是3毛/噸公里，油價是6毛多一升，工人司機工資是400元，沒有路橋費；20年后，運價是2毛/噸公里，而油價、人工成本、路橋費都在漲。”通過調查大量司機、車輛、個體戶，陳建君發現：目前中國的物流成本分為四大部分，路橋費占25%，油費占46%，人工成本占14%，車輛保險損耗占15%。

　　那么，到底整體物流成本高在哪里？

　　陳建君說，他去年到美國考察，順便調查了美國物流企業的作業效率。

　　“美國效率最高的貨車是從洛杉磯到紐約的長途運輸車，一個月可以跑三個往返（單程是3000英里），再加上在紐約等貨期間接的一些短途業務（2000英里）。大概算下來，美國效率最高的貨車一個月可以行駛2萬英里，即32000多公里。國內的作業效率和美國其實是差不多的，一個月最少可以行駛35000公里，最多的時候可以行駛4萬多公里。所以，作業效率并不是中美物流費用占GDP比例差距所在。”陳建君說。

　　“如果單看每一票貨，運距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會有問題。這是集約化的問題，也是物流體系的問題，也可以說是物流規劃的問題。”

　　中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成在接受采訪時表示，目前中國企業社會物流總費用高企主要表現在倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等方面，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。

　　究其原因，周志成說，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本；此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。

　　在陳建君看來，假設產業布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。

　　“我認為這個體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國網絡體系；一種是公共體系。一個體系的建成需要20年，但是這個行業不會再給你20年去建體系。所以建設公共體系也許才是降低物流成本的突破口。”

　　“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠建設一個樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會降低，這就是集約化的作用。”陳建君說，“因為從珠三角運往北方的貨有90%會經過清遠，同時北方運往珠三角的貨也有90%經過清遠，在清遠建設樞紐會提高運輸效率，降低整體物流成本。”

　　2、三要素考量高成本

　　張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠區，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水?說醬锎縑哺邸⒐案郟倬甘锏墓吩酥鐐漚崠逭荊拍芙由嫌逍屢廢擼詡湫枳肆醬危八淙淮映酵漚崠逯揮?5公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”

　　事實上，物流的“困擾”已成為阻礙企業發展的重要因素。

　　我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經濟研究中心總經理雷玉茜認為：首先最根本的問題取決于國家的經濟結構和產業布局；其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯合運輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運輸流程，導致各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下；最后是發展方式落后。產業存在作業效率低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落后等問題抬高了總成本。

　　由于我國產業結構布局原因，導致大宗商品必須長距離、大規模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關產業向中西部梯度轉移，比如，電子產品生產從沿海向內陸轉移等，增加了中長距離運輸的需求。

　　此外，我國生產方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產方式不考慮市場實際需求，先生產后銷售，導致產品大量庫存，周轉速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費用。

　　低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發達國家的水平。

　　為誰生產、何時生產、何時實現貨物的交割依然是企業需要關注度的頭等大事。

　　我國物流管理費用偏高，一般發達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進的地方。

　　“物流成本高企也與我國處于工業化的階段特征有關。”周志成認為，我國處于工業化中后期，第二產業占GDP的比重較高，而第二產業帶動的實體經濟物流需求較高，導致整個社會物流成本較高。

　　要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個方面齊下功夫。

　　2013年全社會保管費用3.6萬億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統計表明我國工業產成品的生產環節占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。

　　中國社會科學院財經戰略研究院研究員宋則指出，社會物流成本居高不下，造成產品生產時間和生產成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產品銷售價格中所占比重平均達到50%至70%甚至更高，從而成為了擴大內需、增進消費的新障礙。

　　3、“物流成本高”說法值得商榷？

　　也有一些業內人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷，中國無需用物流總費用占GDP比重與發達國家比較。

　　他們認為，中國與發達國家的經濟結構迥異。

　　中國經濟主要以基礎建設和制造業為主，發達國家則以服務和金融業為主，對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，因此發達國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經濟結構差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結論。

　　而支持中國物流成本并不高的關鍵理由是，中國的噸公里物流總成本低于發達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來看，中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元，是中國的1倍多。從該指標看，美國物流成本遠遠高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發達國家相比，容易被國家間不同的經濟結構等因素干擾，而用不同統計口徑看待物流成本，會得出明顯的差異。

　　安邦咨詢研究員洪厚興認為，目前國際公認的物流成本衡量標準就是社會物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的，而這項數據的作用就是在比較中發現國家間物流成本的差異，是一項客觀數據。

　　無論從數據比較，還是從客觀實際出發，中國物流信息中心副主任何輝卻認為，當前中國社會物流成本偏高是不爭的事實。

　　“如果單從物流企業的運營看,我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發達國家便宜，陸海空運費都比美國低，但不能就此說我國物流成本低于美國。”何輝表示，美國現代物流體系發展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環節多、收費項目多、周轉期長，即便噸公里運費低,但總成本依然高于發達國家。

　　4、降本增效潛力大

　　當今，國際物流正向精細化方向發展，從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國物流必須結合實際由傳統物流向信息化、現代化物流發展。

　　據悉，降物流成本已經列入相關部門今年重點工作。目前，商務部等部門已經展開密集調研，并聯合研究具體方案。其中，國家發改委、商務部、財政部等部門正在一起詳細梳理涉及流通企業的各項稅費，包括過路費、進場費等不合理收費，以達到減輕企業負擔，增強盈利能力的目的。

　　另一方面，商務部將深入推進流通改革。提高流通信息化標準化集約化水平被列為2016年商務部工作首位。

　　“下一步要進一步深入推進物流標準化工作，目前正在研究擴大試點地區范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運輸車輛等也都要標準化。”商務部流通發展司司長鄭文透露。

　　此外，通過提升信息化水平來提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實施“互聯網＋流通”行動計劃，引導傳統流通企業加快信息化改造，與電子商務企業的商流、資金流、信息流融合；提高流通信息化應用水平，啟動智慧物流配送體系建設，開啟智慧物流示范等。

　　有業內人士透露，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預計相關政策將從年初開始陸續落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進流通領域的供給側改革。

　　在外部環境方面，一位物流專業人士建議,要大力構建和完善全國運輸網絡，打破跨省運輸難的現狀，優化運輸流程，打通多式聯運機制。《物流業發展中長期規劃2014—2020年》已提出，加快推進聯通國內、國際主要經濟區域的物流通道建設，大力發展多式聯運，努力形成若干條貨暢其流、經濟便捷的跨區域物流大通道。

　　相信，隨著國家經濟結構的調整、政策的完善落實和企業管理模式的優化,我國將會盡快告別物流高成本時代。

　　轉自：中國水運報

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