造船用鋼市場的陣痛與前景

　　2015年，造船和鋼鐵企業共同經歷了市場持續低迷、生產能力過剩、效益大幅下降的陣痛，生產經營面臨極大挑戰。兩者存在怎樣的關系？又是如何相互影響的？2016年造船用鋼市場前景如何？且看下文分解。

　　1. 造船市場不“給力”

　　2015年，我國航運業景氣度持續下行。上海國際航運研究中心數據顯示，超過六成的干散貨海運企業長期處于虧損狀態，近四成的干散貨海運企業流動資金長期處于緊繃狀態，目前有相當一部分干散貨海運企業處在破產邊緣。

　　航運市場的不景氣，直接影響到新船的建造。2015年，我國造船三大指標“兩降一升”。1至11月份，全國造船完工訂單量為3620萬載重噸，同比增長10.9%，環比下降4.6%；承接新船訂單量為2319萬載重噸，同比下降59.1%，環比增長27%。截至11月底，手持船舶訂單量為12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

　　隨著新船成交量的萎縮，新船價格連續回落。從2014年5月份起，新船價格開始出現回落；進入2015年，主要船型新船價格呈現加速下滑態勢。2015年11月底，新船價格綜合指數為131點，各船型的新船價格均有不同程度下跌。其中，散貨船新船價格下跌最為明顯，好望角型、巴拿馬型等散貨船價格與年初相比，跌幅均在10%左右。

　　新船價格的下降導致船舶行業經濟效益下降。去年1至10月份，全國規模以上船舶工業企業共計1449家，實現主營業務收入6247.4億元，同比增長3.7%；規模以上船舶工業企業實現利潤總額為156.7億元，同比下降28.5%。

　　海工裝備市場的表現更讓人失望。2015年1至11月份，全球累計成交各類海洋工程裝備168艘/座、103.1億美元，同比分別下降67.1%、73.8%；共成交3座、5.2億美元的鉆井平臺訂單，并連續5個月零成交。海洋工程船運營和建造市場雙雙大幅下滑，同比均下降65%以上。

　　2. 用鋼需求明顯下降

　　據相關投資機構發布的《中國造船及海工用鋼市場現狀及2016年前景分析》（以下簡稱“《分析》”），受造船及海工市場不景氣影響，造船用鋼需求下降較明顯——

　　造船板產量小幅下滑。以承接散貨船為主的我國船舶工業新接訂單大幅萎縮。據克拉克松公司統計，我國新船承接量為2358萬載重噸，占世界市場份額28.7%，位居世界第二位；按照中國船舶工業行業協會統計，我國新船承接量為2319萬載重噸，約占世界市場份額28.3%。這是自金融危機以來，我國新船承接量的國際市場份額首次下降。受新開工船舶減少，造船用鋼需求量下降的影響，國內鋼鐵企業造船板產量同比出現小幅下降。數據顯示，2015年1至10月，全國造船板帶產量為976.31萬噸，同比下降12.91%。

　　高強度船板需求下降。2015年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續低迷態勢，大型石油公司削減投入資金。面對需求的大幅減少，鋼鐵企業高強度船板產量收縮。去年前三季度，全國生產高強度船板432萬噸，同比下降18.3%。在生產高強度船板的前10家鋼鐵企業中，僅南鋼同比略增1.8%，其余9家均同比下降。其中，新鋼高強度船板產量降幅達44%。

　　3. 三大因素沖擊造船用鋼市場

　　根據《分析》，造船用鋼市場受三大因素困擾，發展存在一定阻礙。首先，高強度船板市場受到進口沖擊。2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量高強度造船板通過進口渠道沖擊我國鋼材市場。據統計，1至11月份，我國進口中板114.02萬噸，其中從日本進口64.57萬噸，占進口量的56.63%，進口的主要品種是高強度造船板。同期，我國鋼鐵企業高強度船板產量同比下降。這樣的趨勢需引起鋼鐵企業的高度重視。

　　其次，部分鋼廠不能嚴格按期交貨的問題沒有得到根本解決。造船用鋼要求配套性強，一個造船分段在建造過程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級同時供應，一些品種還需要按張數交貨，但多數鋼廠交貨是以鋼廠生產組織方便進行，要求高、用量少的船板往往不能及時排產從而在交貨時留有合同尾數，有的拖期2-3個月，使船廠無法正常組織生產。特別是在市場資源緊張時不能保證履約合同，致使船廠處于極其被動的局面。

　　再次，整船采購分段配送方式不能延續。近年來，我國大型船廠和鋼廠建立了更加緊密的上下游合作機制，逐步探索使用在日韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”的供貨方式，降低了船廠庫存、提高了資金周轉、提高了鋼材利用率、縮短了造船周期。但2012年以來，由于船價持續走低，為了壓低采購成本，部分船廠放棄了“整船采購、分段配送”的方式，采用了向多家鋼廠競價的采購方式。這種采購方式表面上降低了鋼材采購成本，實際上是管理模式的倒退。

　　4. 低位徘徊趨勢不改

　　未來，我國造船用鋼市場將如何發展？根據《分析》，2016年造船用鋼消耗量將在低位徘徊。

　　2015年，我國造船用鋼需求量約為1200萬噸，同比下降7.7%。其中，造船板需求量約為900萬噸，同比下降14%。究其主要原因，一是2015年開工船舶比2014年有所減少，用鋼需求同步下降。二是我國造船企業承接新船訂單大型化趨勢明顯，前三季度，我國已交付船舶單位載重噸比2014年底提高25.2個百分點，批量交付了萬箱集裝箱船、超大型原油船VLCC、大型礦砂船VLOC等。由于大型船舶用鋼材折算系數小于中小型船舶，單位載重噸用鋼量明顯減少。三是大型骨干船舶企業通過技術創新和優化工藝流程，鋼材綜合利用率普遍提高到92%以上，鋼材消耗量有所下降。

　　《分析》稱，按2015年10月底我國手持船舶訂單統計，2016年，船舶交付量約5000萬載重噸。由于船市延續低迷，實際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。

　　此外，船舶工業轉型升級對鋼材需求提出更高要求。根據《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015）》的目標，船舶工業轉型升級對鋼材提出了更高的要求，主要包括LNG（液化天然氣）船舶建造對發展耐腐蝕、超低溫、高強度、超寬超長超薄和異形船板的需求，10000TEU~20000TEU超大型集裝箱船的生產建造對大厚度YP47級止裂鋼板提出更高要求，海工平臺對樁腿結構用系列高強鋼提出新的需求，海洋工程裝備、海洋油氣輸送管線用鋼等特種鋼材的需求，原油船建造對滿足IMO國際海事組織要求的耐蝕鋼需求。

　　《分析》建議，鋼企結合“互聯網+鋼鐵”，向服務型鋼鐵企業轉型。“為支持船舶工業轉型升級，鋼鐵企業應將互聯網技術與傳統產業相結合，由制造型企業向服務型企業轉型，利用基于互聯網和物聯網的物流體系為船舶企業提供庫存管理和精準配送服務，將數據化、網絡化、智能化生產與互聯網相結合，滿足船舶企業個性化用鋼的需求。”（本報記者甘琛）

　　轉自：中國水運報

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