大佬互懟、“悟空”退場、摩拜與OFO融資合作佳績頻傳……在政策之靴落下之際，共享單車的激戰，似乎也正進入獨角獸清理戰場階段。但人們或許沒有注意到，一個龐大的“官方”戰隊，仍有極大可能，為戰事帶來完全不一樣的走向。
（資料圖片 來源于網絡） 《中國經營報》記者統計發現，過去半年中，全國至少有56個公共自行車項目招標，金額從幾千萬到4.5億元不等，總規模達8億元。而數據顯示，目前我國擁有公共自行車城市多達500個。
由于公共自行車系政府購買服務，公益性質決定其價格優勢明顯。且新近招標項目中，技術升級的意圖明顯。因此，其與共享單車差異正在縮小。有觀點認為它是自行車+互聯網的“政府軍”，與之相比，共享單車更像是政府鼓勵參賽的外卡選手。
摩擦已經出現，而業內擔憂的則是，在圍欄、價格之外，是否還會有更多內容出現在政策中，從而讓二者地位發生更多變化。
“政府軍”占500城
當摩拜以六億美元拿下共享單車單筆最大融資額時，半年前，昆明市公共自行車項目招標也以4.5億元的金額震驚著公眾。就投入而言，政府從未止步。
記者從中國城市公共自行車工作委員會了解到，截止到2016年10月，全國已有420個城市和地區建設了公共自行車交通系統，共投放公共自行車120多萬輛，每天租用人次達500多萬。記者從公共自行車服務方和中國政府采購網了解到，截至目前，建設公共自行車城市上升到500個，投放公共自行車總量估算在150萬輛左右，去年10月以來新增約30萬輛。
中國政府采購網平臺顯示，近半年來，全國公共自行車相關招標項目有56個，涵蓋河北、福建、山東、江西、廣東、安徽、江蘇、遼寧、河南、浙江10個省份的多個城市。招標項目包含系統建設、技術服務、運營、網點工程，粗略統計，招標總額近8個億。
針對媒體曝出的政府招標行為，有網友認為，在共享單車猛進時段，政府仍投入大量財政支出購買公共自行車服務，令人費解。
“在互聯網共享單車出現之前，政府通過購買服務發展傳統公租自行車是合理的。但就目前市場反饋來看，共享單車比傳統自行車更符合實際，更順應整體發展趨勢。”發改委綜合運輸研究所主任程世東告訴記者，基于此，他建議政府進行新的招投時，應慎重論證，進行多種選擇.
“市場已經做出來了，政府應該退出，通過監管制定規范去鼓勵和約束共享單車。社會資本進入，不用政府出錢就可以滿足人們出行需求，為什么還要花那么大的資金來做呢？”北京交通大學教授賈順平告訴本報記者。
目前，政府引入公共自行車采取兩種模式，一種是BT模式，政府購買設備自己組建運營團隊，企業將設備系統建成后交還政府。另一種為主流的BOT和ppp模式，政府出資向企業購買服務，企業負責建設、運營和服務，設備歸政府所有。
公共自行車的出現，也催生了一批公共自行車系統建設服務和運營的公司。目前較為成熟的公共自行車系統建設運營商是杭州金通科和常州永安行。前者為業內首家在新三板掛牌上市、由杭州市公共交通集團控股國家級高新技術企業。
截至目前，杭州金通科同217個城市合作完成當地公共自行車系統建設維護服務，其中包含全球規模最大與服務人次最多的杭州、日周轉率全球最高的太原、行業最大PPP的臨沂等。
趨同與差異
記者查詢多個城市公共自行車招投標標書發現，政府并非一次性付清全款。購買服務費用按季度為基數進行結算，且根據各月度質量考核確定季度服務費，考核標準包括自行車周轉率、完好率、硬件投訴等。公共自行車維護考核基本分為100分，月度檢查不達80分的，每差一分扣當季度服務費的1%。同一運營年度內月度評分低于80分的累計次數超過5次的，便取消維修服務資格。
有觀點認為，政府在招投標過程中會青睞國資背景企業。“政府做公共自行車，通過招投標鼓勵民營企業參與進行市場規則運作，民資和國資在競爭中標的過程是一視同仁的。”程世東表示。
公共自行車十年歷經了三個時代，頭五年是處于1.0時代，是以政府為主導的，交給國有企業運作的。“1.0階段，這個行業只有技術才能實現市場化，對于新生事物，在國內還沒有成熟模式的前提下，政策上如何補貼、配給資源，是有爭議的。想快速推動，就要依賴國企，因為國企內部是有很強約束機制的。”杭州金通科技總裁張利強在接受《中國經營報》記者采訪時說道。
之后的兩年是2.0時代，同樣以政府為主導，找專業的公司來做，但引入高檔的增值服務，實現自我造血。“未來三年，政府主導的公共自行車將成為共享單車3.0時代重要的組成部分，商業共享單車與公共共享單車呈現螺旋式上升狀態。”張利強進一步闡述道。
政府購買服務模式下誕生的公共自行車有很多享譽國內外的案例，在中國，公共自行車的“杭州模式”是其他城市學習的標桿典范，被英國廣播公司(BBC)旅游頻道評為“全球8個提供最棒的公共自行車服務的城市之一”。先后獲得第二屆德黑蘭“金磚塊”國際城市管理獎和國際艾希頓獎等。英國《衛報》也發文，稱贊杭州公共自行車是自行車界的uber.
太原公共自行車號稱是全球周轉率最高，單車日周轉率在3~4次，共享單車最不敢進入的城市之一，免費率高達99%。在互聯網快速跑馬圈地階段，摩拜也僅僅在兩個月前才入駐杭州。
公共自行車從2007年誕生至今，度過了10個年頭。有人調侃10年磨一劍不如共享單車2年發展的好。
張利強認為，不能用大城市主城區的公共自行車來看待衡量全國公共自行車的發展，這是個誤區。“公共自行車每服務一人次成本控制在6~8毛，我們便不懼任何同行和對手。”
但共享單車像一面鏡子，照到了公共自行車的不足。“我和我的團隊也在反省。我們在持續創新創優的路上走得有點慢，自我革新和創新驅動不夠，市場驅動轉創新驅動進入第二檔換擋不足，過度認為自己很有市場。”張利強說。
外界普遍認為，互聯網共享單車同城市公共自行車的主要區別在于是否有樁和第一個小時是否收費。
日前，為解決共享單車亂停放問題，交通部在《指導意見》征集稿中提出，企業可利用電子圍欄和立體停車場來引導用戶有序停車。有一種觀點認為，電子圍欄的出世，給共享單車上了無形的“樁”，這會讓共享單車走回老路，無樁變“有樁”。
ofo公關部門在接受《中國經營報》記者采訪時回應，電子圍欄技術的應用，目前已在北京通州區成功試點。而如今整個共享單車行業雖處于高速發展但仍是初期階段，用戶使用習慣還需培養，而“電子圍欄技術”正是一個引導用戶培養良好用車習慣的有效科技手段。而ofo也會通過試點期間不斷調整、優化用戶使用體驗。所以，所謂的共享單車由此從無樁到“有樁”是不準確的。
張利強認為，二者的界限將會模糊。未來發展趨勢將是，有樁準無樁化，無樁準有樁化，前者是有形的樁，后者是讓共享單車有序的無形的樁。
在兩種模式并存的情況下，評價好壞優劣的話語權交給市場和時間。“應該推進新舊兩種業態融合發展，公眾如何選擇，實踐證明，用腳投票。”程世東表示。
陣營對峙初現
隨著共享單車不斷在二三四線城市跑馬圈地，與地方城市的矛盾亦開始出現。
近期，新華社一篇報道四問安徽六安政府，直指當地相關部門在接納共享單車這個新生事物上，思維僵化管理“太粗暴”，搞地方保護主義。此前，六安市投資1.2億元建設公共自行車項目，一期建設4000萬已投入完成。報道一出，當地政府終止公共自行車二期項目，并認為“讓安徽六安財政省了8000萬”。
業內人士稱，絕大多數互聯網共享單車在進駐二三四線的城市時，并未取得當地城市政府的許可資質，直接進駐，為求規模經濟，野蠻投放，這讓政府和相關部門很是頭疼。
以杭州為例，目前在杭互聯網單車平臺為7家，擁有互聯網租賃自行車26.3萬輛。杭州最初在建設公共自行車進行論證規劃時，多方數據考慮制定本地容納自行車上限是18萬輛，目前，算上本土公共自行車，已經高達35萬輛，遠超出規劃上限。
事實上，政策出臺前并沒有明確的文件針對共享單車平臺提出要求，平臺入駐具體走什么手續。
“指導意見正式出臺前，在杭互聯網經營的平臺需要走什么樣的程序目前沒有明確。”杭州市運管局相關負責人告訴中國經營報記者。
“目前，在指導意見稿發布時同步要求征求到正式出臺發布前，整個杭州市不允許新增平臺在杭投放車輛，任何一個平臺都不允許進駐杭州進行共享互聯網單車經營業務，只能是原有的，已經存在的平臺或已經存量的自行車。”當地運管局回復稱。
中國自行車協會在接受《中國經營報》采訪時表示，目前，共享單車已經試點電子圍欄，電動自行車和立體停車場等一系列解決方案，我們現在是要把它盡量做的規范。
轉自：中國經營報
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