對于共享汽車而言，豪車的加入無疑提高了話題的熱度。繼北京街頭的“共享奧迪”之后，近期，在沈陽現身的一批“共享寶馬”再次掀起了各界對共享汽車熱議的高潮。業內有觀點認為，高端汽車廠商的入局，意味著共享汽車行業在蟄伏了一段時間后將迎來爆發的風口。據了解，這種分時租賃的寶馬車每公里只需1.5元，每天200元封頂，只需要花費打車的錢就能開寶馬，一時間引起了不少人的關注。
（資料圖片 來源于網絡） 為了滿足民眾多樣化的出行需求，使其與公共汽車、地鐵、出租車、共享單車等協調發展，日前，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合下發了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，意見對小微型客車租賃的各個方面都提出了具體要求，其中專門強調，要鼓勵分時租賃規范有序發展，并對分時租賃的內涵進行了定義，提出要在堅持公交優先發展戰略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位，統籌考慮城市經濟社會發展水平、道路交通、停車資源等實際情況，研究建立與之相適應的車輛投放機制等。
開啟汽車租賃新模式
隨著越來越多人選擇綠色、低碳的出行方式，新能源汽車也在迅速發展，不斷獲得政策的支持，而分時租賃汽車大多為新能源汽車。
汽車分時租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務。事實上，分時租賃的出現是傳統汽車租賃業在服務模式、技術、管理上的創新，這種模式改善了用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助于減少個人購車意愿，從一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢及對道路和停車資源的占用。
上世紀90年代，歐美國家就出現了汽車短租共享模式，2010年后，隨著新能源汽車的發展，國內部分企業為了推廣自己的新能源汽車建立了分時租賃平臺。根據普華永道思略特發布的《2017中國共享汽車現狀與趨勢報告》數據顯示，截至2016年初，全國汽車分時租賃約有30余家上規模企業，市場總車隊規模約3萬輛，按照1：8的私家車替代率計算，相當于減少了35萬輛私家車上路。目前，分時租賃企業以布局一線城市和個別二線城市為主，截至2017年7月，國內注冊運營分時租賃企業數量已達300余家。汽車分時租賃企業巴歌出行在上月剛剛獲得2500萬元的A輪融資，TOGO、EZZY、PonyCar、Gofun出行在此之前也先后獲得了融資。艾媒咨詢分析師認為，隨著共享經濟模式的逐漸成熟，以及新能源汽車技術的提升，互聯網汽車分時租賃市場在未來兩年將繼續保持較快增長速度。
隨著汽車分時租賃平臺的涌現，越來越多公眾出行開始選擇分時租賃，肖文就是其中的代表。肖文對中國商報記者表示，相比于買車，這種分時租賃更加便宜，也更方便。“買車、養車的花費太高了，每年還需要維修、年檢、辦理車險，倒不如租一輛車劃算。有時打車比較難，反而租車比較方便。前段時間我太太趕半夜的飛機，凌晨就要去機場，以前都是打車，這次去機場就是我開著這種車送她過去的。”肖文說道。
有業內人士表示，隨著越來越多人選擇綠色、低碳的出行方式，新能源汽車也在迅速發展，不斷獲得政策支持，而分時租賃汽車大多為新能源汽車。另外，大數據和云計算的發展使得供需雙方能夠有效匹配碎片化資源，用戶也逐漸習慣了移動支付方式，加之互聯網征信體系的逐步完善，汽車分時租賃行業快速發展成為了必然。
牌照等配套資源缺乏
汽車牌照、充電樁、停車位等配套資源的不足等，都將影響共享汽車的發展。
盡管分時租賃經濟、便捷，但肖文告訴記者，自己使用分時租賃汽車以來也有頗多不好的體驗，其中停車就是一大難題。“TOGO分時租賃平臺有自己的停車網點，但是前面一個人把車停在TOGO網點外的其他停車場后，需要后面使用該車輛的用戶付停車費，我覺得這一點特別不合理，有一次我找到一輛車后發現要付70元停車費，覺得太貴了。另外，TOGO的車里配備有中石化的專車專屬的油卡，然而我開過的車里面有四五輛是沒有油卡的，加油的時候為了以后找TOGO報銷，又是拍照又是開票，非常麻煩。”肖文說道。
據中國商報記者了解，目前大部分汽車分時租賃平臺多與停車場進行合作，在停車收費上予以適量優惠，但停車網點分布較為分散，在部分平臺租車只能于合作停車網點還車，其他平臺在網點外還車的需支付6元到25元不等的異地還車停車費用。除了停車問題外，車輛少的問題也備受消費者詬病。肖文表示，找不到車的情況時有發生，很多時候能找到的車輛不是限號就是離得很遠。同時，在寸土寸金的一線城市，停車位已經成為稀缺資源，投放大量分時租賃汽車也意味著企業需要支付巨額的停車費用，運營壓力將會增大。
除了停車位稀缺以外，車輛牌照也成為汽車分時租賃發展的制約因素，在北京個人搖號的中簽率極低，而如果以企業名義申請車牌也難以輕易獲取大量車牌，目前大部分分時租賃平臺通過租用傳統汽車租賃公司的車牌進行運營。相比于單車租賃市場爆發式的發展，汽車分時租賃由于其“重”模式，不具備快速傳播、高效增長的特點。與此同時，汽車牌照、充電樁、停車位等配套資源的不足也制約著共享汽車的發展。中國商報記者從公開資料了解到，目前市場上主流的分時租賃平臺投放車輛數在幾百輛到兩三千輛不等，投放車輛超過5000輛的僅有微公交、ECVARD、盼達用車三家平臺。這也就意味著，大部分企業不可能采用“車海戰術”開辟市場，難以形成規模。
針對停車等難題，此次出臺的意見也提出要建立健全配套政策措施。在解決停車位缺乏的問題上，意見鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利，鼓勵探索通過優惠城市路內停車費等措施，推動租賃車輛在依法劃設的城市路內停車泊位停放，在不增加城市道路擁堵、不影響其他社會車輛停放的情況下，提高路內停車泊位的使用效率和租賃車輛的使用便利度。由于目前市場上的分時租賃汽車大多為新能源汽車，意見也鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并按照新能源汽車發展有關政策在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。
安全隱患多
如何確保車輛安全狀況良好，如何劃分事故責任，已成為汽車分時租賃監管面臨的難題。
值得關注的是，面對違章處理、規范停放、車輛事故權責、車輛損壞賠償、車輛內外清潔等問題，如何對用戶進行有效監管、保障汽車安全應用也是分時租賃面臨的一大難題。
業內人士認為，傳統租車服務有嚴格的審核體系，租車人要提供信用擔保、上傳駕照，審核后才能使用租車服務；用戶在租車時也會提前查看車況、油耗等情況。而目前很多共享汽車服務的審核并不嚴格，用戶既有偽造駕照、故意破壞車輛的情況，又有租到壞車的可能。
今年4月，成都一名剛剛畢業的大學生在駕駛分時租賃汽車時發生交通事故，造成一死一傷。而值得關注的是，該用戶是在自己的駕照12分已被扣完的情況下，借用朋友賬號駕駛分時租賃汽車的。此前也有一位尚未拿到駕照的女孩使用朋友的賬號用分時租賃汽車“練車”，被交警攔下，也暴露出分時租賃汽車的監管漏洞。如何確保用戶具有駕駛資格，如何確保車輛安全狀況良好，如何劃分事故責任，已成為汽車分時租賃監管面臨的難題。
車主范某告訴記者，之前其所在小區里就有一輛分時租賃汽車停在路邊，使自家的車被堵住不能開出去，因為是分時租賃汽車找不到車主，只能給平臺打電話，然而過了5個小時后，平臺才把車移走。針對線下運營面臨的問題，意見提出，分時租賃經營者應具備線下運營服務能力，要通過運營人員日常巡檢、車輛自檢等方式，確保車輛安全狀況良好，要建立完善車輛調度、維修、救援、回收機制與流程。分時租賃經營者應采用安全、合規的支付結算服務，確保用戶押金及資金安全，確保用戶個人信息安全。鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理。
“客服電話經常打不通，身份審核兩天才通過，要退押金的話還不能直接返還，需要另外提交銀行卡信息并且用車支付結束后20天才能申請退款。但不管怎么樣，也是為出行提供了一種新方式，希望共享汽車以后越來越規范。”肖文說道。（本報記者李孟）
轉自：中國商報
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
