天津告急！河北告急！山東告急！成都告急！深圳告急！鄭州告急……今年以來，全國各地限制柴油車政策陸續出臺。先是環渤海所有港口全面禁止柴油車運煤；緊接著部分城市以不準進入市區或取消貨運車輛入城證發放等形式，限制柴油車通行；更有甚者，一些地區要求在用國三柴油車須加裝顆粒物捕集器（DPF），否則不予環檢；或將遠不足使用年限的柴油車強行淘汰報廢，惹得卡車司機們怨聲載道。
資料圖：柴油車被禁行（圖片來源：互聯網） 就在“限柴潮流”大有蔓延之勢的情形下，9月9日，工信部副部長辛國斌公開宣布，中國已開始研究制定禁售傳統燃油汽車的時間表。這一消息的公布，如同一顆重磅炸彈迅速炸開，令本已草木皆兵的柴油車行業再次陷入恐慌。
在柴油車頻遇“紅燈”的當下，以運輸為生的卡車司機該何去何從？用戶的迷茫觀望，是否讓柴油車銷售陷入窘境？而投入了大量資金和精力來滿足排放升級的整車和零部件企業是否會因此亂了陣腳？柴油車如若被“趕盡殺絕”，重型車國六標準又該如何前行？
■ 說禁就禁 卡車司機的出路在哪？
“不現實，有點自相矛盾！”來自河北邯鄲的卡車司機郝春鋒經營著一家擁有9輛天然氣車、12輛柴油車的運輸公司，常年往返于邯鄲和天津港之間，運輸煤炭和煉鋼原料。他告訴《中國汽車報》記者，“天津港全面禁止柴油貨車運煤”的消息剛一公布，就在司機圈里引起了極大恐慌，因為不少人在通知發布前剛買了新車，一輛車三四十萬元，如果生意干不成，那就是要命的事兒了！”
在郝春鋒看來，限行的初衷雖然是為了環保，但國五標準柴油車并不屬于黃標車，而且還是現階段最清潔的產品，不應列入限行范圍之中。“再說，你總得給柴油車一條活路吧，國五標準車輛能上牌卻又遭遇限行，未免也太說不過去了。”他說。
同樣對限行政策深感無奈的，還有河南商丘的國三車主劉家勝，見到他時，他正在農副產品批發市場里焦灼地等待貨主“清空”他車里的毛豆。以運送蔬果為主業的劉家勝介紹說，
每次將貨物運到目的地后，他的掛車就成了貨主的臨時倉庫，只有把貨全部賣完，他才能找回程的活兒。這段時間大概要持續一周左右。如果趕上淡季，等待的時間會更久，“本來運費就低，現在一趟活兒跑下來不僅不賺錢，反倒常常賠錢，而且等待期間每天還要干掏住店和吃飯的費用。”
盡管處境如此艱難，但劉家勝卻依然堅持著。“不堅持咋辦，車才買了三年多，貸款還沒還完呢，如果現在把車賣了，肯定虧死了。再說，開了快半輩子的車了，如果現在出去打工，真的不知道干什么。”然而各地頻繁出臺國三車限行政策，卻讓本已疲憊的劉家勝更感到雪上加霜。“這幾天聽說各地都開始限行，讓我十分提心吊膽，白天都不敢跑，萬一被逮住就麻煩了，你說這不是逼著國三車報廢嗎？”他說。
由于走到哪限到哪，來自內蒙古的卡車司機李永明已將自己的車放在家，進入物流公司做起了一名專職司機。他告訴記者，車隊里很多司機的情況都和他一樣，只能拿著每月不高的工資，并默默承受著車輛閑置的損失，“因為各種限行，自己干實在是太難了。”
■ 不應妖魔化柴油車 科學理性治污是關鍵
“港口和部分城市限行柴油車，理由相當明確和一致：柴油車尾氣排放嚴重超標，為了環保而做出的限行決定，但這種‘一刀切’的做法顯然不夠科學，更不夠合理。”中國汽車工程學會特聘專家李永昌分析稱，目前鑒別在用柴油車是否達標的工作量大，且操作起來也頗有難度，“一刀切”雖然簡單，但其推行結果卻是：為了不放過一輛問題車，寧肯“誤傷”一眾達標車。
在李永昌看來，符合當地排放標準的車輛沒有限行的理由，如果不分青紅皂白地“一刀切”，不僅會給司機擇業帶來負面影響，也會給整車和零部件企業帶來不安和困惑，影響企業對柴油機減排工作推進的信心和積極性。“更重要的是達標柴油車受到不公平對待，會導致標準的權威性和嚴肅性得不到尊重，進而影響整個行業的健康發展。”他說。
“其實柴油機的熱效率要遠高于汽油機和氣體機，所以當務之急還是應加強在用柴油車排放的監管，改善監測方法和手段，提高監測的準確性、一致性和監測效率；同時，整車企業和零部件企業也要緊密配合，堅決杜絕造假事件的發生，踏踏實實生產能經得起運行實測考驗的車輛。”對于限行措施，李永昌認為，應阻止限行的不智之舉蔓延開來，切勿妖魔化柴油車。
中國內燃機工業協會副秘書長魏安力認為，目前國家面臨治污、排污的壓力越來越大，地方政府在局部區域出臺一些強有力的治污政策本無可厚非，但關鍵在于這些政策是否合理、可持續且能夠推動民族工業發展進步。
“比如，山東等地要求國三柴油車加裝DPF一事，就有欠考慮。因為想要DPF裝置發揮作用，需通過電子控制單元（ECU）來控制DPF的主動再生和被動再生。而國內有很大一部分國三車并沒有采用高壓共軌系統，這樣如何能保證減排效果呢？”魏安力表示，這樣近乎無意義的加裝，只會帶來大量無謂的投資，對環境保護、對產業技術進步不會帶來積極作用。“中共第一代領導集體的重要成員任弼時曾在1944年西北高干會上說過，‘政策性浪費’比其他浪費給經濟建設帶來的損失更大，危害更甚。我們一定要引以為戒。”他說。
原機械工業部部長何光遠也直言，國內卡車限行政策是被歐洲某些國家給忽悠了！“內燃機行業巨大的產量和產能是難以被消滅的，以丹麥為代表的一些歐洲國家禁售燃油車的做法多少有些激進和不切實際，而我國也受此影響，一些舉措有跟風之嫌。”何光遠指出，排放升級要循序漸進，柴油車的管控也不能“一刀切”，技術進步必須要有一個全局的規劃和遞進的過程。既要考慮用戶和企業的處境，也要兼顧國家能源現狀，對柴油車管控政策的制定一定要秉承著全面、科學、實事求是的態度。
■ 政策來得太快 企業深陷壓力與糾結中
“一系列限行政策不僅壓縮了卡車司機的生存空間，也打擊了我們的研發積極性。”某知名發動機企業相關負責人李楓（化名）無奈地表示，在排放升級的過程中，企業付出了大量的人力、物力、財力，但各地陸續推出禁行、限行政策之后，給柴油車未來發展蒙上了一層陰影，也讓企業變得有點迷茫和不知所措。“我們之前的投入是否能收回？還應不應該拿出錢進行下一步的研發？其實，環保的出發點我們都能理解，但是也要考慮到生產企業的實際情況，幾千萬元的投入可不是兒戲。”李楓告訴記者，現在柴油機企業壓力很大，而讓他們更為郁悶的是，未來發展之路充滿了太多不確定性。
“的確如此。近期無論是國內還是國外都發出了對傳統柴油車不利的信號，例如研究制定禁售傳統燃油汽車時間表、純電動重卡2020年上路等，特別是國內各種限行政策，嚴重擠壓了柴油車的發展空間。對于整車企業而言，如果未來充滿太多變數，我們就只能停下來觀望或轉變發展思路，待政策明朗之時，再進行整體規劃和產品研發。”國內某主流重卡品牌負責人表示。
面對相關禁行、限行政策，許多企業負責人都向記者表達了這種無奈的感受。不僅如此，排放標準升級的速度與方式也讓企業倍感壓力。
“如今，國六實施時間已基本確定，從排放升級周期來看，國五升級國六的時間間隔只有三年，這會導致企業尚未在國五階段取得盈利，就得馬不停蹄地準備國六。而且還要應對各地區不同的政策要求。一旦速度慢了，還有可能被其他企業趕超。”南岳電控（衡陽）工業技術有限公司相關負責人表示，排放升級的快速推進，已經讓很多企業有些無所適從了，如果再加上各地限行政策的沖擊，真可謂是雪上加霜。
“事實上，與其快速升級排放法規，不如將在用車監管到位，這樣對減排的效果可能會更好。”上述負責人表示，排放政策的持續升級，目的是為了提升環保效果，但如果在用車存在不合規、使用不規范的現象，造成污染會更加嚴重，這點業內必須要真正重視起來。他同時指出，政策帶來的輿論導向會對產業發展帶來很大的影響，盡管滿足排放法規的柴油車是清潔環保的，但是禁行、限行政策一出，不僅讓用戶對柴油車“敬而遠之，也讓公眾對其產生了某種偏見。
■ 調整營銷策略 經銷商已在未雨綢繆
“限行政策聽說了，我們將根據政策調整營銷策略。”
“目前我們還沒有類似的限行政策，所以對我們暫時還沒有什么影響。”
在對經銷商的采訪中，類似的反饋不在少數。面對柴油車限行，比起用戶與生產企業來說，經銷商的反應還算淡定。
不過，淡定并不意味著毫無準備。“發展新能源汽車是大勢所趨，我們在逐漸轉型之中。”“我們售車的范圍已包括了燃氣車等清潔能源車型。”“我們會密切關注最新的政策，好及時準備應對措施。”雖然較大的影響還未出現，但經銷商已經為未來做好了打算。
“經銷商可以根據政策來調整營銷策略，但市場最終還是由用戶主導。”上海裕鑫汽車銷售服務有限公司總經理李剛對記者表示，雖然政策首先影響的是用戶，但經銷商也倍感壓力，需要花費更多的精力和時間去研究相關政策造成的影響，還要積極與廠家和用戶溝通。
“不僅如此，政策帶來購車成本的增加，勢必會影響卡車市場的需求。”對于已經實施限行政策地區的經銷商來講，政策的沖擊已讓他們有了切身體會。深圳市某商用車經銷商王陽（化名）介紹說，深圳市要求在2018年1月1日，新柴油箱式載貨車必須加裝DPF裝置才可上牌，“我們大概計算了一下，加裝該裝置后，用戶的購車成本將增加2萬～3萬元，而且每跑3000公里左右就要將DPF設備拆解下來進行維護，維護時間大約一天，成本預計1000元。我們以客戶平均用車里程來計算，一輛車一個月大約要維護2～3次，至少損失2～3天用車時間。綜上計算，花費和損耗的成本加起來可是一筆不小的費用。”
“其實，不僅僅是新車成本增加的問題，用戶在購車時還會考慮二手車的處理。”王陽表示，加裝DPF的車型是為了應對國六標準的過渡性產品。如果后期國六標準實施以后，這批車在二手市場上的價值會大打折扣。對于用戶而言，也是一筆不小的損失。所以限行政策發布后，用戶購買力下降，觀望居多。
寧波聯東汽車銷售服務有限公司總經理閔楠認為，發展新能源汽車是大趨勢，切換只是時間問題。所以對于經銷商來講，肯定非常關心相關政策，以好提前布局，積極轉型。（記者 郝文麗 趙玲玲）
轉自：中國汽車報
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