11月21日，據南寧日報報道，為支持珠江—西江經濟帶港口物流業發展，廣西將對進出經濟帶港口、碼頭，通過高速公路指定收費站，并合法裝載和辦理使用廣西發行的高速公路非現金支付卡的國際標準集裝箱（20尺箱、40尺箱）運輸車輛實行車輛通行費減半優惠政策。
港口業務，尤其是集裝箱業務發展情況，堪稱經濟的晴雨表。連日來，多地政府紛紛出臺扶持當地港口集裝箱運輸發展的優惠政策，旨在增強港口集疏運能力，提升港口輻射能力，推動集裝箱多式聯運一路“加速跑”。
A、各地下起“紅包”雨
日前，湛江市2016年度集裝箱業務扶持獎勵頒獎儀式在湛江港大廈舉行。據悉，在湛江市財政給予集裝箱2200多萬元扶持政策獎勵的情況下，預計2017年集裝箱吞吐量突破90萬標箱，2018年將邁上100萬標箱新臺階。
“紅包”盛宴不止于此。近一段時間，多地政府相繼出臺港口惠企新政策。
先是海南洋浦港為促進集裝箱航運的發展，對在洋浦港新開通集裝箱班輪航線的航運企業進行補貼。
2017年至2021年在洋浦港新開通集裝箱班輪航線的航運企業，在兩年培育期內給予補貼，最高補貼高達600萬元。
后有福建泉州市政府促進集裝箱從泉州港進出的扶持政策。根據該政策，共有29家企業符合獎勵扶持條件，獲得獎勵金額總計為人民幣5216.6萬元。其中，集裝箱碼頭企業5家，船貨代企業7家，航運企業（班輪公司）16家和1家陸地港企業。另有3家企業2016年度在泉州港完成集裝箱吞吐量最多且達到一定增幅，獲得特別貢獻獎。
近日，中山市黃圃鎮也出臺了惠企新政策，將對年度內在黃圃港出口外貿集裝箱超過30個自然箱的企業，每個自然重箱補貼100元，單個企業每年補貼總額最高可達20萬元。
“本來黃圃鎮周邊的外貿企業從黃圃港出口貨物，就比以往從其它港口出口一個標準箱貨物要節省400元左右，加上現在的100元，總共節約500元。”黃圃港貨運聯營有限公司副總經理薛文通說。
B、政策紅利頻現
從目前統計的數據看來，各地出臺港口集裝箱運輸發展的扶持政策效果顯現。
以蘇北運河為例。蘇北航務處運調中心主任張劍告訴記者，以集裝箱為代表的新型物流供應鏈組織運輸方式正在蘇北運河上快速成長。今年上半年，集裝箱運量6.59萬標箱，呈現出井噴式增長，同比增長了36%，“與2014年同期的3.114萬標箱相比，短短三年時間已經翻了一番，水運的集運方式和交通聯運運輸體系進一步顯現。”
據統計，今年上半年，蘇北航務處共優惠（減免）過閘費8817.4萬元，其中減免集裝箱運輸船舶過閘費1241.7萬元，集裝箱運量6.59萬標箱，同比增長36.0%。
同樣的在浙江湖州，近年來內河集裝箱碼頭裝卸量劇增，通過河海聯運、水水中轉箱量明顯增加。據統計，今年1—9月，湖州航區共完成集裝箱吞吐量24.6萬標箱，同比增長79%。
湖州港航管理局副局長桂立君告訴記者，湖州市內河集裝箱吞吐量大幅增長主要得益于集裝箱內外貿需求回暖、企業深挖自身發展潛力以及各級政府出臺的扶持政策。
“浙江省政府從2017年1月1日起，對從事內河集裝箱運輸的船舶予以免征‘四自’浙北航道收費和政府投資船閘過閘費的減負政策，為企業的發展送來政策的春風。僅此一項公司每年可節省費用超100萬。”作為紹興唯一一家集裝箱船舶運輸公司的負責人，紹興匯海航運有限公司姚見方感慨頗深。
“受益于政府補貼政策，會激勵更多外貿企業從這里中轉或出口貨物。”桂立君說。
C、企業增收創效的“香餑餑”
10月31日晚11時，隨著停泊在玉環大麥嶼港區的“新華貿68”輪準時離泊起航，標志著大麥嶼港今年集裝箱吞吐量達到了71500標箱。這是大麥嶼港開通集裝箱運輸10年來，吞吐量首次破7萬標箱，同時10月份吞吐量首次單月破萬，創出新紀錄。
集裝箱業務是港口發展的主要任務。受益于全球經濟回暖，2017年以來全國港口運行情況較往年有較大提升。2017年前三季度，全國主要港口累計完成貨物吞吐量94.73億噸，累計同比增長7.6%；集裝箱吞吐量17，688.99萬TEU，累計同比增長9.1%，增速均為2014年以來新高。2017年前三季度外貿貨物吞吐量30.17億噸，累計同比增長6.9%。
繁忙的集裝箱物流，其背后是通達全球的外貿經濟，更反映出經濟轉型升級新趨勢。
“水路集裝箱船舶運輸是多式聯運中重要的一環，也是物流發達國家采用最多的一種運輸方式，其運量大、運價低、搬運簡單、運輸損耗少等優點是其他運輸方式不可比擬的。正常情況下，通過水路集裝箱運輸可節約大宗貨物15-35%的流通成本。”浙江省港航管理局相關負責人介紹，今后水運優勢將逐步凸顯，集裝箱碼頭市場還有很大的發展空間。
沿海口岸功能延伸至內陸腹地碼頭，帶來的社會經濟效益，企業最有發言權。
安吉中源工藝品有限公司的負責人算過一筆賬：安吉上港碼頭作為浙北最大的內河集裝箱碼頭之一，自2014年成為國際遠洋始發港、目的港后，屬地申報、檢驗檢疫、通關等一條龍服務都可以在家門口實現，基本上一個小時左右就可以搞定。從安吉川達碼頭到上海外高橋碼頭，水運與陸路拖車相比，一個標箱節省300元，大箱節省500元，而運到上海洋山港大箱則節省1000元，還規避了公路擁堵和超重的限制，報關、報檢手續簡便。
“集裝箱船在本地通關后，可從湖州出河漂洋到世界各地，為當地綠色家居、裝備制造等主導產業的壯大注入了新的活力。”湖州市港航管理局書記鄭其良告訴記者，得益于集裝箱多式聯運的發展，像安吉中源工藝品有限公司這樣的本土企業迎來了更多機遇。
這是我國集裝箱多式聯運發展的一個縮影。2016年，交通運輸部印發《關于推進供給側結構性改革，促進物流業“降本增效”的若干意見》（簡稱《若干意見》），大力發展多式聯運，通過示范帶動，著力推進江海聯運、陸海聯運、滾裝運輸、馱背運輸等先進運輸組織方式發展。《若干意見》提出，將支持150個左右貨運樞紐和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設，建立多式聯運標準體系，力爭到2020年實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%。
D、“海鐵聯運”待破局
“目前我國多式聯運發展最薄弱的環節當數集裝箱海鐵聯運。”在中國，目前多式聯運僅在公海聯運方面有一定規模，且主要在港口集裝箱疏運上得到了應用；在公路干線運輸和鐵路運輸中，集裝箱的使用比例非常低，公路干線運輸更多依賴的是整車和零擔，而鐵路的集裝箱使用率也僅有2%至3%；至于海鐵聯運和公鐵聯運，由于處于剛起步階段，使用率甚至不到1.5%。
自從2011年《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》下發以來，我國集裝箱鐵水聯運取得了快速發展。2017年上半年，我國集裝箱鐵水聯運量繼續保持高位增長，完成了153萬標箱，相比公水聯運可減少運輸費用40億元。
然而，我國集裝箱海鐵聯運發展仍然滯后。
目前，我國多式聯運量占比2%，發展極不成熟，尤其是鐵路集裝箱運輸比例過低，鐵路仍然是我國多式聯運特別是集裝箱多式聯運的短板領域和薄弱環節。
雖經鐵路貨運改革的大力推動，2016年鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的5%左右，不僅低于發達國家30%-40%的水平，也顯著低于鐵路適箱貨物比例。鐵路集裝箱運輸占沿海港口集疏運比例不足5%，比較優勢尚未得到有效發揮。
產生集裝箱鐵水聯運占比過低的原因是多方面的，但主要集中在基礎設施建設不足，致使鐵水銜接不暢；經營主體未統一，標準規則不統一，跨部門信息共享存障礙；運輸組織方式落后，無法適應當前集裝箱運輸要求。
“與國外較為成熟的多式聯運系統相比，我國的多式聯運系統在‘聯’的方面還有待提升。”在中鐵聯集青島分公司市場營銷部主管張照宇看來，一個突出問題就是，通過多式聯運模式運輸的貨物，普遍存在港口與鐵路公路之間銜接不順暢、裝卸設備標準化程度不高、裝卸作業效率低下的問題。
2017年4月，國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合印發《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》，“力爭到2020年，基本建成布局合理、設施完善、便捷高效、協調融合、全程服務的鐵路集裝箱運輸系統，其中集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上”，描繪出未來我國鐵路集裝箱多式聯運的發展藍圖。
善弈者謀勢。在港口行業進入新一輪發展和競爭周期的當下，期待各方深化改革，加快互聯互通，簡化手續有效降低物流成本，發揮價格杠桿作用拓寬合作范圍，促進集裝箱多式聯運真正實現社會化運營。（記者 廖琨）
轉自：中國水運報
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