基于船東的修船計劃以及《壓載水管理公約》、尾氣排放限制法規等新法規帶來的國際機遇影響，經歷了2015年和2016年的良性發展后，2017年的中國修船市場又重新恢復了溫度。不過，今年截至11月份，各修船企業工程量雖較為飽和，但市場還沒有達到供需平衡點。由于一些造船產能繼續向修船行業的轉移，部分停建廠區恢復運轉，一些“僵尸”修船設施的復活等社會投資增加和市場資源配置，導致2017年修船市場的產能有一定幅度增加，不少修船企業產值反而下降，給未來行業的發展蒙上了一層陰影。
（圖片來源：互聯網） A、后續訂單斷崖式下降
日前，中國修船企業“斯佩克”第62次會議在青島召開。據會上發布數據顯示，截至目前，17家“斯佩克”成員單位共完成修船產值102億元，同比增長11%；修船完工艘數為3531艘，同比增長25%。其中，改裝業務產值為21億元。由于市場好轉及產品結構調整等原因，5家修船企業產值同比增長在30%以上。總體來看，修船行業生產任務較為飽滿，保持了平穩向上的運行態勢。
然而，修船企業仍然普遍感到修船訂單量的大幅下滑。上海一家修船企業表示，9月份塢期比較緊張，但后期訂單出現斷崖式的下降。這種情況在北方部分修船企業更加明顯。“第三季度本是修船生產的‘黃金期’，但報價信息量銳減，塢期也有空余。”山東一家修船企業表示，北方將提前進入修船淡季。在改裝業務方面，下半年以來的詢價信息也更少，船東幾乎沒有投資的欲望。
主要修船企業分析，全球經濟復蘇的腳步相當緩慢，基于目前航運市場動態，修船市場依然不是很樂觀。各修船企業工程量雖較為飽和，但市場還沒有達到供需平衡點，修船價格無明顯上升跡象；壓載水處理、尾氣脫硫等公約性要求帶來的市場波動預計影響不會太大；世界經濟復蘇的不確定性和反復性，以及航運市場供求關系導致的航運市場的低迷狀態，仍然未能得到有效緩解。
此外，主流船型航運市場的不景氣，使得船東很難看到短期內船舶改裝能收回投資并帶來收益的可能性。海工等改裝信息多為試探性或預算性的方案類信息。加上當前船舶更新加快，修船短、平、快的特點更加突出，價格持續偏低。
地理位置不占優勢的企業可能受到更大的影響。修船業人士分析，船東考慮船舶修理時主要遵循的是“就近原則”和“價格原則”，其中地理因素更加重要。因為產能較大和低價競爭，這些企業的劣勢將更加凸顯，業務量不飽和的現象更為嚴重。
中遠海運重工有限公司相關負責人預計，第四季度中國修船數量將在第三季度基礎上繼續下降2.5%-2.8%。從船型結構來看，散貨船修理數量將同比下滑19.9%，雜貨船（包括集裝箱船）修理數量將上升5.7%，油輪修理數量將上升1.4%。
B、修船產值明顯下滑
今年的修船生產十分繁忙，這是修船企業的普遍感受。中國船舶工業行業協會修船分會數據顯示，目前中國規模以上修船廠200多家，修船總產值占世界修船市場的近30%。
在技術實力不斷增強和價格具有市場競爭性的基礎上，中國修船業已經具有在世界修船市場上參與競爭的強大力量，其中經常承修外輪的修船廠約有34家，擁有各類船塢82座，合計總塢容1300萬DWT。
那么，修船產值為何在這種情況下明顯下滑？以今年一季度修船數據為例，16家SPCC成員單位完成艘數同比增長27.6%行業船塢利用率從70%升至95%，但修船產值增長僅為1.5%。中國船舶工業行業協會修船分會指出，低價競爭仍是當前修船市場的突出問題，部分以低端市場為主的造船廠低價競爭，破壞市場環境，導致行業的整體盈利水平下降。
英國機構關于2016—2021年全球民船修理的分析報告也反映了我國修船業的尷尬處境。該報告顯示，中國修船的工程量（完工艘數）雖然占據全球四成的比例，價值量卻不到兩成。“其實，修船業與造船業面臨著同樣的問題，但是相較而言日子好過些。”中國船舶工業行業協會會長郭大成告訴記者，盡管修船市場并沒有真正冷卻，但是船東被蕭條的航運市場折磨了很久，對于修船價格要求更為嚴格。
《2016—2020年全球修船市場報告》數據稱，2015年全球修船市場實現價值約250億美元，中國作為修船大國，承接了70%的修船工程量，但價值僅占25%，“這種嚴重的不對稱要求中國修船業不斷提升創新能力，增強國際競爭力和國際議價能力。”
2015年年底，《中國修船質量標準》公開發布，為世界上首個對修船質量要求實現全覆蓋的國家級標準。2016年，以《中國修船質量標準》為依據的《中國修船價格指引（2016版）》（以下簡稱《價格指引》）在全行業推廣實施，作為中國修船廠定價決策的指導性文件。
“《價格指引》填補了新船型空白，完善了大型船規格，強調安全環保投入，充分反映了近年來國家安全環保政策對修船業的要求，探索建立修船價格與資源價格的聯動機制，為建立中國修船4S體系奠定重要基礎。”郭大成表示。
此外，受單船工程量下降，改裝船項目減少等因素影響，也進一步降低了單船產值。北方一家企業表示，因沒有足夠的改裝項目，一季度修船完工艘數同比增長123%，產值卻下降了35%。
“船塢看起來是滿的，但訂單的價值一直在低位徘徊，高附加值訂單不多的問題依然突出。”一位修船業人士表示。
C、去產能任重道遠
前瞻產業研究院發布的《2017—2022年中國船舶制造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》指出，當前船舶行業正處于加速探底的結構調整期。如何能更快更好地去除過剩產能、加快結構升級，已成為擺在我國船舶造修行業面前的難題。
從目前的修船供給能力來看，中國修船業產能依然過大。據不完全統計，規模以上修船廠在華南地區7家、船塢14座、總塢容243.5萬DWT；舟山地區11家、船塢26座、總塢容485萬DWT；上海及周邊地區10家、船塢26座、總塢容269.9萬DWT；北方地區6家、船塢16座、總塢容280萬DWT。以上船廠塢容總共約1300萬DWT，其中14座船塢塢寬超過70米，需全球一半以上的修船業務在中國完成才能滿足如此巨大的修船產能。
業內人士指出，由于“去產能”市場機制和工作機制還沒有形成，致使修船業產能過剩嚴重，“去產能”步伐較慢，仍然存在一些“僵尸企業”試圖復活。
同時，中國修船新增產能還在呈現擴張之勢，更讓修船市場難出低谷。
華南地區一家企業負責人分析，由于新造船市場的萎縮程度遠遠超過了造船產能的壓縮程度，一些新造船的產能正在向修船轉移，開始向修造并舉方向發展。例如，廣東一家多年來主要從事海工輔助船建造的船企也進入了修船與改裝市場;舟山一家知名造船企業也分出兩座船塢用于修船。
經過布局調整，部分新廠區的投產讓修船產能進一步擴張。北方一家企業在老廠關閉后，為保持修船業務的持續性，新廠暫時用30萬噸級船塢進行修船生產，后續還將有10萬噸級浮船塢的投產。此外，在重組或整頓之后，一些企業的產能也得到了釋放。
在廣州一家修船企業相關負責人看來，與鋼鐵及煤炭行業的約束指標相比，修船去產能沒有指令性，更多地需要市場調節。這樣的好處是有利于實現行業的平穩過渡，壞處則是導致僵尸企業增多，調整的時間更長。
不少業內人士表示，修船產業并未出現強烈的去產能旋風，局部地區的產能擴張讓去產能之路任重道遠。船塢利用率雖然上升，但其生產和經營仍然非常困難，這進一步說明從供給側入手，加快整合、淘汰部分產能很有必要。
D、高端市場亟待突破
時代的發展和產業的變革給修船業提出了新的挑戰。
修船業人士分析，全球修船產值約在250億—300億美元之間，未來市場不會有擴大的可能，競爭則日趨激烈。“全行業技術創新的突破不多，使得國內修船企業相對國外企業的競爭優勢難以擴大，全行業競爭力的提升空間很大。”中國船舶工業行業協會修船分會秘書長李正建說。
為此，不少修船企業已經開始付諸行動，積極挖掘新的經濟增長點。比如，上海一家企業結合自身的業務能力和生產條件，積極開拓軍品修理市場，爭取能夠開拓穩定的軍品業務。舟山萬邦永躍船舶修造有限公司自2013年來積極變革除銹工藝技術，向修船智能化邁進，所開發的超高壓水除銹、涂裝等裝備應用漸趨成熟。華南地區一家企業在抓住主流產品不放松的同時，轉變經營思維，跳出船型束縛大力開拓科考船、工程船等特種船市場，承接到半潛船、系列挖泥船、客滾船、科考船等特種船修理項目，產品結構得到進一步優化。
“逐步讓出低端市場，挺進高端市場，也是骨干修船企業著眼國內外行業態勢的長遠之計。”修船業人士認為，大力搶占高端市場，不僅能夠獲取更高的回報，也能為行業的全面升級開拓局面。
近年來，國際組織“綠色修船”要求更為嚴格，國際上運營的船隊面臨船舶規范要求的改裝、廢氣處理和節能減排方面改裝的修船需求。據介紹，船舶規范要求的改裝，主要集中在新增脫硫減排裝置和壓載水處理裝置方面。隨著壓載水處理和廢氣減排新規范實施的臨近，必將迎來新一輪的商機。《壓載水管理公約》生效之前，預計將有7000艘左右的船舶將陸續加裝壓載水處理系統。
而在廢氣處理技術上，國際標準要求船舶既要滿足ECA區域排放要求，又需繼續使用重油和考慮硫化物、氮化物的減排處理，就必須進行MGO改裝或加裝洗滌塔等減排裝置。
節能減排方面，首先，集裝箱船球鼻艏改造換新，預計后續仍將有500余艘船舶具有改裝需求；其次，槳轂帽鰭和伴流補償導管的加裝，這些都具有結構簡單、重量輕、費用低、效果好的優點，適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳；第三，未來的雙燃料主機改造，因國際防污染公約日趨嚴格，LNG燃料不僅儲量充沛，價格低廉，而且清潔無污染，船東投資回報率在7年之內。
隨著大量新技術在船舶中的運用，整合一支全面、領先的技術力量，為船東提供類似4S店的一攬子服務、“交鑰匙”服務，是技術領先的又一表現。比如，船舶加裝壓載水處理系統是一個系統工程，涉及產品選型與采購、匹配性設計、安裝、調試、船檢認可等許多環節。這些環節相互關聯卻又獨立運作，對船東而言是一個相當煩瑣的事情。誰有能力為船東提供“交鑰匙”服務，必然會受到船東歡迎。
當然，業界專家也指出，稅負成本和融資成本較高是制約修船企業結構調整的主要難題。我國修船業在依靠骨干修船企業實現供給側發力的同時，更離不開國家層面出臺更加具體的優惠減稅政策以及金融機構的大力支持。
一場中國修船企業生產、經營和管理的革命已經到來。修船企業要攜手共進，共同推動這場變革，實現轉型發展，迎接新的發展紀元。（記者 廖琨）
轉自：中國水運報
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