汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全面取消限制。
市場往往高估政策短期沖擊，低估長期格局優化。汽車行業分類型實行過渡期開放，不會對目前傳統汽車領域合資格局造成過于猛烈的沖擊，更多將體現在新能源汽車領域的競爭加劇。
首先，眼前最有可能實現的是今年放開的新能源汽車外資獨資建廠。特斯拉作為這一政策最大受益者，也是新能源車企里最為“激進”的一家，在華獨資設廠最有可能性。特斯拉到來，將使相關零部件產業鏈直接受益。今年是蔚來、威馬、拜騰、小鵬等新能源車企“新造車勢力”量產落地時間節點。如此時把特斯拉這條“鯰魚”放進來，對“新造車勢力”勢必帶來一定挑戰。
其次，政策明確取消合資企業不超過兩家的限制。外資車企會另起爐灶嗎？從2017年開始，已明確不再批復傳統汽車新建產能。如果外資想在中國成立超過兩家以上合資公司，只能通過新能源汽車車型落地。這一政策事實上早在去年就在某種程度上被“解鎖”。2017年6月，最早進入中國汽車市場的大眾汽車集團，就在一汽-大眾、上汽大眾之后，再次“聯姻”江淮，成立江淮大眾專門生產純電動汽車。此后，長城寶馬、福特眾泰等新能源汽車合資公司如雨后春筍般破土而出。
隨之而來的問題是，外資新能源汽車公司，是否會打壓中國自主品牌新能源汽車？似乎沒有那么容易。事實上，2017年中國新能源汽車銷量已占全球的50%，而動力電池作為新能源汽車最核心的零部件出貨量占全球的60%以上。放眼全球汽車工業，中國新能源汽車產業具備彎道超車機會。此時打開新能源汽車外資股比限制，可增加新能源汽車產業在資本、技術層面活躍度，讓中國新能源汽車產業在全球競爭格局中摸爬滾打。
再次，乘用車放開股比限制，政策給了主流車企博弈期。從操作層面看，在股比放開后，外方屆時將有可能逐步收購中方股權，中方話語權將有所削弱，這取決于外資車企在中國的市場戰略以及中外股東雙方的綜合實力。但畢竟此前擁有三十余年的積淀，絕大多數主流汽車廠商在中國都有合資企業，他們深諳擁有中方的合作伙伴可降低很多不確定風險，合作共贏將仍然是主流。
事實上，進口關稅的降低對車企而言影響最為直接。進口車價格下降，對于國產經濟型車型影響不大，但會對20萬元以上的國產車型價格帶來影響。舉例來看，目前以凱美瑞、帕薩特等為代表的中級轎車和以CRV、途觀為代表的中級SUV，在中國的定價比美國要貴15%到20%。未來中國汽車進口關稅下降至15%至10%，則進口車與國產車仍然有一定程度價差。但如果關稅下降至10%甚至5%左右，對于20萬元左右的中高端國產車型將造成直接壓力，從而帶來自主品牌的售價下壓。
目前，由于政策剛剛出臺，后續具體落地有待慢慢觀察。如果關稅下降幅度略緩，在一定程度上保持著價格壁壘，則可避免股比限制放開和關稅下降同時帶來的沖擊。
不可回避，汽車產業會因改革深入而引起利益再分配。但從長遠看，政府將一定會更大程度鼓勵各類企業加入競爭。而開放的資本和政策，將是中國汽車行業在未來從大變強的一個轉折點。（崔小粟）
轉自：中國證券報
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