自2013年我國提出“一帶一路”倡議后，多家汽車企業積極響應號召，他們作為先行者，在“一帶一路”國家占得了先機。由于各國歷史、文化與中國有較大差異，他們也經歷了磨合期的痛苦。如今，他們更關心的是，“一帶一路”國家市場潛力究竟有多大？他們在那里又面臨怎樣的生存環境？這些，記者在5月30～31日舉行的2018“一帶一路”汽車產業發展國際論壇暨《中國汽車零部件產業發展研究》成果發布會上找到了答案。
市場潛力巨大
記者了解到，目前，全球共有195個國家，2016年“一帶一路”國家占據65個（不包括新增的7個國家），約占全球總數的1/3。這些國家中單一國家的GDP并不高，但數量眾多的國家聚集在一起總量非常可觀。中國汽車技術研究中心有限公司汽車產業政策研究室副主任沈慶用一組數據說明了“一帶一路”國家的市場潛力。他說，“一帶一路”國家除中國之外，64個國家2016年GDP總值達12萬億美元，占全球GDP總量的16％；人口總數32.1億人，占全球總數的43.4％；對外貿易總額為71885.5億美元，占全球貿易總額的21.7％。
沈慶認為：“人口紅利是這些國家的顯著特點，比如，印度尼西亞、馬來西亞等國家每個家庭都有2～3個孩子。龐大的人口數量會帶來巨大的消費需求，尤其是大多數國家汽車產業基礎薄弱，需要進口大量的汽車，這是我國自主汽車企業的機遇。”
“一帶一路”國家大多屬于發展中國家或者轉型經濟體，經濟發展呈現出強勁的后發優勢，與中國經濟具有良好的互補性。“‘一帶一路’倡議的開放包容性有別于其他區域性經濟倡議。在開放包容的環境下，中國及沿線國家都得到了發展。”沈慶說，“這些國家百人擁有汽車量遠低于國際平均水平，隨著經濟水平的提高，汽車市場潛力巨大。”
據了解，2017年，我國向“一帶一路”國家整車出口量占我國整車出口總量的53％，汽車產品出口總額占全球出口總額的30％。
各國市場特點和政策差異較大
雖然“一帶一路”國家市場潛力巨大，但為了更好融入出口目的國，車企還需要把握當地的市場特點和政策環境。沈慶告訴記者，“一帶一路”跨度較大注定了各個國家的市場特點各不相同，每個國家也都根據自己的特點制定了一系列汽車方面的政策。
沈慶以歐亞經濟聯盟為例稱，歐亞經濟聯盟成立于2015年1月1日，成員包括俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞，是我國“一帶一路”倡議的重要合作伙伴。在汽車產業方面，歐亞經濟聯盟已決定于2017年8月31日起，取消輕型電動汽車進口關稅，從原來的17％征稅點降至0，5噸以下電動貨車關稅從15％降至5％。這項措施出臺的目的是為了促進綠色節能交通工具的普及。
作為最大的成員國，俄羅斯政府鼓勵外商直接投資汽車制造業，《俄羅斯聯邦經濟特區法》規定了入駐企業多種形式的稅收減讓。各地方政府還可以在管轄范圍內提供不同的優惠政策和投資保障，在特別經濟區內，投資者可以享受聯邦稅法和特別經濟區所在地的雙重稅收減免優惠。
不過，雖然歐亞經濟聯盟的進口關稅普遍較低，但俄羅斯乘用車進口關稅并不低，為10.2％～23％，白俄羅斯貨車關稅也達到7.5％～25％，相對較高。“俄羅斯是我國傳統出口國，在當地市場，力帆汽車是銷量最大的中國汽車品牌，2017年銷售16964輛，自主品牌的全部銷量為3.06萬輛，力帆汽車占一半以上。”沈慶說。
再以東盟為例，據了解，2017年東盟汽車銷售334萬輛，同比增長5％，根據東盟汽車聯合會預測，未來幾年的銷量增速將超過10％，2020年超過日本和俄羅斯成為第五大市場。“東盟汽車市場保持較快增長，印尼、泰國、馬來西亞三個國家的銷量占東盟總量超過3/4。”沈慶說，“馬來西亞市場以小轎車為主，MPV在印度尼西亞銷量較高，泰國消費者喜歡皮卡。”
總體上，東盟對中國乘用車產品保持較高關稅，但商用車的關稅較低。泰國傳統汽車的稅率為50％，電動車的稅率為0；馬來西亞1.5升以下汽油車CKD稅率為10％，CBU稅率為30％，1.5升以上汽柴油車CKD稅率為5％，CBU稅率為30％，電動乘用車稅率為5％；印度尼西亞大多數乘用車關稅為40％，CKD為10％，SKD為7.5％。在貨車方面，泰國的稅率為0，馬來西亞CBU的稅率為5％，CKD的稅率為0，印度尼西亞的稅率為10％～45％。
全球汽車信息平臺顯示，2017年印度尼西亞小轎車銷售19.3萬輛，增長-14.8％；SUV銷售18.5萬輛，增長-8％；MPV銷售48.2萬輛，增長12.3％；皮卡銷售11.8萬輛，增長10.6％；其他車型銷售10.1萬輛，增長3.3％。
沈慶介紹：“日系品牌長期壟斷印度尼西亞市場，市場份額高達98％，吉利、奇瑞、上汽通用五菱、北汽福田、東風小康等自主企業在當地也建有工廠，但仍處于起步階段，銷量占有率很低。”2017年，我國出口印度尼西亞整車2090輛，主要為商用車、貨車和特種車，占比達90％。
在南亞，由于大部分國家市場規模較小，經濟水平較低造成汽車產業發展緩慢。在南亞地區，汽車產業相對比較發達的是印度和巴基斯坦。2017年，印度銷售汽車401.8萬輛，增長9.49％；巴基斯坦銷售汽車26.9萬輛，增長27.33％。
“日韓二手車、印度及中國生產的汽車在印度占有一定份額。”沈慶說，“印度對汽車產業的保護非常強，采取本國認證及提高排放要求手段限制進口，不過南亞其他國家政策環境相對寬松。”
據了解，在印度，日本鈴木占有率最高，2017年銷售160.9萬輛，占比達40％；其次是印度塔塔汽車，銷售53.4萬輛，占比13.3％；現代起亞排在第三位，銷售52.7萬輛，占比13.1％；我國汽車在印度市場成績幾乎為零。
沈慶告訴記者，印度對于外國汽車企業進入本地投資沒有限制和條件要求，即無須申請生產許可證，允許自由進口零部件，少數邦對于在當地設立汽車廠還會給予獎勵，研發支出可享受高額減稅優惠。此外，印度鼓勵汽車企業擴大出口規模，產品全部出口、出口加工區和自貿區企業，5年內免征所得稅，企業用于生產出口商品的機器設備零部件和原材料免征關稅，落后地區的合資企業10年內減征所得稅25％。
再以非洲為例，非洲的汽車工業水平比較落后，是全球汽車產量最少的大洲之一，2017年產量僅為106.5萬輛，但產業集中度較高，南非、摩洛哥兩國占總產量的90.7％。南非被稱為非洲的底特律，汽車產量位居全非洲第一，2017年生產54.84萬輛，占非洲總產量的55.4％。
目前，全球主要汽車企業幾乎都已在南非投資建廠，日系品牌在南非市場已有幾十年歷史，打下了良好的市場基礎。我國的長城汽車、江鈴汽車、吉利汽車、北汽福田等也已進入南非市場。
據介紹，南非政府高度重視汽車產業，1995年制定了《汽車工業發展計劃》，2013年又制定了《汽車生產和發展計劃》。自1995年發布計劃后，南非轎車及輕型商用車進口關稅逐步降低，從65％降至2012年的25％；中重型商用車的關稅也從40％快速下降至2000年的20％。南非政府鼓勵本土化生產零部件，也鼓勵整車出口。
為了鼓勵車企在南非投資生產汽車，南非政府給予汽車企業總投資25％的現金返還，對當地汽車產業發展做出突出貢獻的還額外返還5％～10％。不過，南非零部件的關稅較高，平均為14.3％，車身、安全氣囊等關稅最高，為20％，懸掛的關稅為7.5％。“南非設定較高的零部件關稅就是為了鼓勵本地化生產。”沈慶說。
清醒認識“一帶一路”機遇
“一帶一路”給我國汽車企業“走出去”創造了巨大的機會，但“一帶一路”國家的經濟、市場、文化等與我國相差較大。在沈慶看來：“汽車企業不能盲目開拓‘一帶一路’市場，需要清醒地認識自己的機遇。”
沈慶認為，隨著我國與歐亞國家共建“絲綢之路經濟帶”進程的加快，互聯互通和基礎設施建設項目紛紛上馬，工程用商用車產品需求較大，商用車企業要合理規劃市場布局，抓住機遇擴大出口。
如何抓住機遇？沈慶認為必須把握出口目的國的消費需求。他說，“一帶一路”不少國家的駕駛習慣與我國差異較大，比如右舵駕駛。我國汽車企業需要高度重視當地的消費習慣與需求。另外，東盟各國正在積極推進節能環保汽車發展，我國車企應加快研發和生產節能環保的右舵乘用車產品，實施差異化的產品和市場銷售策略，重點投放小轎車（1.2L以下的汽油車、1.5L以下的柴油車）、7座MPV產品。
此外，沈慶告訴記者，東盟、南非等“一帶一路”國家鼓勵新能源汽車本地化發展，電動汽車進口減稅為零或者極低，我國新能源汽車龍頭企業應抓住“一帶一路”機遇，適時在當地投資建廠生產新能源汽車。
同時，沈慶認為，僅僅整車出口“一帶一路”國家還不能占領當地市場，這在以往有過教訓，零部件企業要聯合整車企業共同“走出去”，解決供應鏈不足、配套能力差等問題。為了進入當地市場，整車和零部件企業要充分利用當地的優惠條件，在園區（特區）內聯合向當地申請優惠政策。
目前，我國已與24個國家和地區簽署并實施了自貿協定，其中涉及“一帶一路”國家15個。自貿區將有利于汽車產品的貿易自由化和投資自由化，企業應高度重視和密切關注中國自貿區建設最新情況，以便及時調整出口產品規劃和全球市場布局。沈慶舉例說，我國與歐亞經濟聯盟剛剛簽署經貿合作協定，雙方將在海關、貿易便利化、技術標準等方面加強合作，企業應充分利用該協定，通過中歐物流班列等有力條件，加大歐亞經濟聯盟國家尤其是俄羅斯市場的開拓力度。（記者 萬仁美）
轉自：中國汽車報
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