《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》從今年8月1日起施行，目前汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業抓緊布局。機構預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發，當年規模可達50億元。
1、政策加持 新能源汽車高歌猛進
家住深圳的李先生一直想買輛車上下班使用，可是排隊搖號一年多都沒搖上。今年7月，看到國家出臺了一系列針對新能源車的優惠政策，他終于下定決心，購入了一臺新能源汽車，不但順利上了牌照，還享受了政策優惠，省了不少錢。現在每天開著新車上下班，別提多開心了！
據中汽協數據顯示，2018年1—6月，我國新能源汽車產量為41.3萬輛，同比上年增長94.9%，同期新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比上年增長111.5%。從產量角度來說，1—6月，新能源乘用車、商用車分別完成35.5萬輛以及5.8萬輛，分別同比增長98.2%、77%；從銷量角度來說，1—6月，新能源乘用車、商用車分別完成35.5萬輛以及5.7萬輛，分別同比增長116.5%、85.2%。
2018年上半年新能源汽車產銷情況遠遠好于往年同期，根據中汽協的判斷，2018年下半年新能源汽車市場依舊會保持良好的發展態勢，全年累計產銷規模將超100萬輛。
而新能源汽車的發展，也離不開國家政策的扶持。
近一年來，關于新能源汽車的政策出臺了不少，能夠看得出來，國家正在加強對新能源汽車發展的管控，從各自為戰逐漸走到統一規范的道路上來。
目前，國家對于新能源汽車的發展還是以鼓勵推廣手段為主，對于購買純電動、插電混動的乘用和商用汽車的消費者都可免征車船稅，因此在一定程度上促進了新能源汽車銷量上升。
前段時間，新能源汽車補貼政策出臺，對于純電動汽車續航里程低于150公里的不再享受補貼，純電動續航150—300公里補貼下降20%—50%，純電動續航300-400公里補貼上漲2%，純電動續航400公里以上補貼上漲14%，可見政策層面已經開始要清理一些“渾水摸魚”的車型和品牌了。但是對插電混合動力的車型來說，雖然說目前沒有影響，但是不排除后續會有類似的政策出臺，畢竟目前來看，新能源汽車受政策的影響非常大。如果一旦形成相當大市場體量的時候，那必然是另外一番情景。
作為新能源車企來講，提高續航里程，加強整車品質才是最終出路。要知道，新能源汽車的發展已經催生了一大批的造車新勢力，中國新能源汽車市場呈現“百花齊放”的局面，看似繁盛的背后，卻又有幾家能夠活到最后呢？現在政策上是在繼續扶持新能源汽車發展，可已經明顯地傾向于掌握話語權的品牌和車型，比如比亞迪新能源汽車，因為掌握動力電池的核心技術，同時現在比亞迪也開放了電池業務，所以現在有很多車企都想與比亞迪展開合作，想實現后來居上；而排在后面的車企將會加速淘汰。
2、迎來電池“報廢潮” 回收利用是關鍵
上海的小張是第一批“吃螃蟹”的人，他在2015年就買了一輛國產純電動車，當時純電動車并不多見，他每次開出去還覺得挺拉風。之前充電樁不多，好在他有個臨街門店，所以常常在門店充電，也沒有覺得不方便。他認為新能源車所用的電能“零排放、零污染”，符合生態環境的要求，新能源汽車的發展絕對是大勢所趨。可是前不久，他聽人說新能源車的動力電池用幾年就要換新的了，而且還價格不菲，他不禁有些擔憂了。
據了解，新能源汽車電池的使用年限一般在5—8年。有業內人士預計，從2018年開始，國內首批進入市場的新能源汽車電池即將迎來“報廢潮”。廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇窗口。然而，要兌現這筆“收益”并非易事，不成熟的技術、不規范的處理、不到位的監管，都有可能侵蝕發展紅利，建立一個成熟、高效的回收利用體系已成為當務之急。
目前，動力電池主要有兩種回收模式：一是梯次利用。當前一些電池企業在電池回收方面已經展開了布局，這些電池企業主要以梯次利用的方式為主。梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠商都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發展。二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。從電池材料利用率的角度來看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來，但如何做到這一點，以及在回收過程中如何減少和控制污染仍需研究。
新能源車的報廢電池，不僅含有重金屬，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，若回收利用不當可能會引起二次污染，因此具有很高的技術門檻。由于動力電池回收利用體系不健全等原因，我國動力電池回收利用率較低。據統計，2015年報廢動力電池數量累計為2萬—4萬噸，但對應的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收數量不足1萬噸，回收率不到20%。
目前，發達國家新能源車電池的材料回收率已經達到90%以上。只要政府在做好引導和監管的基礎上引入市場化機制，鼓勵企業建立價值交易閉環，通過政府和企業的共同努力，打造適應我國國情的新能源車電池回收體系，那么實現新能源車電池回收行業的規模化、集約化運營便并非遙不可及。
3、回收溯源 新能源汽車電池管理平臺正式啟動
市場剛需逐漸加大，國家政策也打出“組合拳”，加強對廢舊動力電池的綜合管理。今年2月，七部委印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任等。3月，七部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，提出到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。4月，中汽協和中國汽車動力電池產業創新聯盟發布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》，在企業、生產條件、技術能力、產品、質量保證能力等方面作出了明確的要求。5月，工信部就《動力蓄電池回收利用溯源管理規定》征求意見，按照要求，應建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。6月，國標委發布《燃料電池堆安全要求》等五項新能源汽車領域國標。
8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》正式實施。工業和信息化部副部長辛國斌表示，實施全生命周期溯源管理，是推動動力蓄電池回收利用的重要措施，通過信息采集與管理等功能，實現動力蓄電池產品全生命周期監管，達到來源可查、去向可追、節點可控、責任可究的目的，從而有效監管電池各環節責任主體的回收利用責任落實。
自規定施行之日起，對新獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品和取得強制性產品認證的進口新能源汽車，延后12個月實施溯源管理。如逾期仍需在維修等過程中使用未按國家標準編碼動力蓄電池的，應提交說明。
規定指出，回收服務網點應在廢舊動力蓄電池回收、移交后，向汽車生產企業報送信息。汽車生產企業應在廢舊動力蓄電池回收入庫、移交出庫后30個工作日內上傳信息。
報廢汽車回收拆解企業應在接收報廢新能源汽車，并出具《報廢汽車回收證明》后15個工作日內上傳信息；在廢舊動力蓄電池拆卸并移交出庫后15個工作日內上傳信息。
對于新能源汽車動力蓄電池的利用，規定明確，再生利用企業應在廢舊動力蓄電池接收入庫后30個工作日內上傳信息；在完成再生利用及最終處理后30個工作日內上傳信息。
當前，我國已確定北京、天津、河北、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、四川、甘肅、青海等省區市和中國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點，全面啟動廢舊動力蓄電池市場化回收利用。
據辛國斌介紹，下一步工信部還將加大支持力度，研究制定有利于動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強與現有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導社會資本參與動力蓄電池回收利用。此外，扎實抓好動力蓄電池回收利用試點工作。
4、市場缺少規范 標準還須細化
“對于資本市場而言，2018年新能源汽車領域的主題詞就是‘動力電池回收’。”一業內人士表示。
2018年，我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據中國電池聯盟數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當，不僅存在巨大的環境與安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。
春江水暖鴨先知，產業資本嗅到了商機。國內相關機構預測，廢舊動力電池所創造的回收市場規模在2018年可達50億元。2020年—2023年將達到65億元—150億元。電池聯盟數據顯示，2018年動力電池回收企業數量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年數量相同。
隨著8月1日《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的施行，業內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發布速度將加快，相關細化標準也將陸續發布。
然而，現實中動力電池回收渠道建設并不樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩說，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。
“最近兩年，我們與很多車廠簽了協議，發現協議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。”華友循環副總經理高威橋指出，如何建立回收網絡是回收業務的核心問題，只有規模效應上來了，企業的現金流、原料供應體系和產品輸出體系方可穩定。
5、成本居高不下 回收體系需完善
中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科表示，制約動力電池回收發展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模處理，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。
目前，動力電池回收格局雛形已經初現，大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。
“掌握電池PACK包的企業因為處在核心檢測環節，可以獲得電池的歷史數據，對電池壽命做準確預測，從而控制成本。”中國電池聯盟研究部主任楊清雨分析道，車企愿意向產業鏈上游再走一步——設立PACK廠。PACK廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進行檢測、篩選。可以梯次利用的電池進行再成組，無法進行梯次利用的電池則委托回收利用企業處理。因此多數整車廠更愿意選擇梯次利用，但這種模式的弊端則是渠道來源比較單一。
為了適應政策對電池高能量密度的要求，動力電池技術路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉化。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計，2018年三元材料電池的生產量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產量。
相比磷酸鐵鋰，三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達47%，具有較高的回收再利用價值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業盈利模式基本成熟。
一位不愿具名的行業人士稱，根據目前價格測算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利；而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸，目前企業大多虧損。
與三元電池回收成熟的商業盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經濟性是困擾企業最大的問題。對此，贛鋒循環科技有限公司總經理謝紹忠表示：“現在‘吃不飽’是整個行業現狀。目前行業里的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業，但我們仍然只是吃得半飽。因為馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，規模化成為能否提高經濟性的重要因素。如果大家都做的話，是沒有量的，這是現階段存在的問題。”
“從國內電池的發展路徑看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，廣泛應用于商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策，以促進行業發展。”黎宇科表示。
轉自：中國水運報
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