香港《文匯報》6日報道，深圳將建機場東綜合交通樞紐，在廈深鐵路、深茂鐵路的基礎上，擬新增深圳至肇慶鐵路、深圳至深汕特別合作區鐵路，形成沿海時速350公里高速新通道。近日，深圳市人大常委會透露多份關于交通規劃建設的答復，根據最新軌道線網規劃，機場東樞紐還將布局城際軌道和更多的接駁地鐵線路，再增一條機場快線，以此加強深圳與莞惠以及珠江西岸之間的城際軌道聯系。
隨著我國經濟的高速發展，一些大中城市的高鐵站和飛機場間的交通網越來越緊密，中轉越來越便捷，人們往往是下了飛機便通過地鐵或公交直抵高鐵站，更遑論貨物運送。空鐵聯運，已成為國家當前政策扶持的重要項目之一。在發揮降本增效的過程中，也逐漸成為物流企業競相爭奪的“新戰場”。
強強聯合釋放發展紅利
多式聯運是依托兩種及以上不同運輸方式，通過使用標準化集裝箱或者貨運車輛，且在運輸方式轉換過程中不發生對貨物本身的操作，由多式聯運經營人全程組織將貨物從接收地運送至目的地并交付收貨人的運輸服務，主要目的是充分發揮不同運輸方式的比較優勢，促進資源節約、集約利用。
所謂空鐵聯運，就是民航與鐵路間的聯合運輸，參與者包括民航機場、航空公司、鐵路系統等，最早始于客運。從國家的規劃來看，各地均有貨運機場的布點，甚至當下一些以快遞為主營業務的企業也有自己的飛機、航線。
2012年，東航、春秋等多家航空公司與上海鐵路局開展了空鐵聯運；2014年，天津民航推出“經津進京”和“經津出京”雙向空鐵聯運；今年，廣州花都計劃在廣州北站和白云機場之間建設“空鐵聯運快線”，類似apm快線，從廣州北站到白云機場只需要6至8分鐘，大大提升空鐵效率和旅客的便利度；還有深圳此次的規劃……空鐵聯運是市場、經濟、社會發展的需要，航空運輸與鐵路運輸的聯合，可以使機場運營和鐵路運輸實現互利共贏，為我國從交通大國升級為交通強國提供有力的支持。
今年5月10日，中國民用航空局與中國鐵路總公司正式簽署推進空鐵聯運戰略合作協議。根據協議，雙方將在完善空鐵聯運基礎設施、創新空鐵聯運產品、提升空鐵聯運服務、擴大空鐵聯運信息共享、推動空鐵聯運示范工程5個方面展開合作，促進綜合運輸服務一體化發展。這對于“航空+高鐵”聯運的發展提供了一個巨大的實踐與理論創新空間。
未來，在我國綜合交通運輸體系中，民航與高鐵相互促進、協同發展的趨勢將更加明顯。其中，高鐵接駁航空的運輸體系將構建一條全新的最快捷、最安全，并可覆蓋全球的多式聯運新模式。
打造聯運示范工程推廣經驗
經過近年來對空鐵聯運的探索和實踐，我國客運空鐵聯運有了較大發展，但與歐洲、日本、韓國的同類產品相比，仍有很大差距。事實上，空鐵聯運并不僅僅局限于客運，貨運空鐵聯運也已經從設想變為現實。
還記得全國首單空鐵聯運貨運嗎？去年8月29日，從四川綿陽市發出的快遞包小A享受到了“特殊待遇”：它被直接送上綿成樂動車組，抵達雙流機場高鐵站后，直接由負責航空物流的工作人員接手，經綠色通道“登機”，飛往上海。從物流中轉站到動車再到飛機，經過兩種交通制式的小A，沒被再次貼物流單、也沒被開箱查驗，而是一路綠燈。14天后，又有了全國首張跨境空鐵聯運物流訂單。經香港中轉到川的貨物包小B在成都下機后，被直接送到高鐵站，送往綿陽。
鐵路和航空是兩種不同的交通制式，貨物運輸的規范、要求、流程等都有著明顯差異。比如，作為貨物運輸憑證的貨運單，鐵路貨運單執行的是國家鐵總的規定，航空貨運單遵循的是國際航空協會的規范要求，同一件貨物若采用“空+鐵”運輸，至少會被粘貼兩張貨運單，否則就不會通過鐵路、航空系統各環節的認可。
按慣例，不同物流方式采取不同規則，貨物分段運輸就要分次填單、反復開箱檢驗。空鐵聯運打破慣例，貨品從交付到收貨是完整過程。“一單到底”，客戶只需填記一份“空鐵聯運單”就可以實現全程便捷化物流服務，不用再多方聯系或接洽承運商；“一箱到底”，保證了快件貨品的完整性，從出貨到收貨一個箱體完成封裝，不再因運輸載體的改變而開箱更換包裝。
而空鐵聯運最大的好處，就是——更快！
以順豐為例。順豐快遞70%左右的貨物以小型、輕巧的快遞為主，適宜通過高鐵運輸。若采用空鐵聯運，從火車站到機場貨運站、周邊城市的運輸轉駁環節將減少，由此節省的汽車運費、人工費不是一筆小數目，有利于降本增效。
這是加快不同運輸方式融合發展的一次全新嘗試，打破了傳統鐵路轉駁公路接續航空的聯運壁壘，依托現有的高鐵機場站和高速鐵路網資源，形成了鐵路與航空的直接合作，最大化地提升了物流運輸的效率，無疑將對未來物流運輸的空鐵聯運發展起到示范和帶動作用，待經驗待成熟后值得向全國復制、推廣。
揚長避短“軟硬兼施”
目前，我國大部分空鐵聯運仍面臨較多的體制制約，停留在“運而不聯”的層面。
在加快實現設施一體化布局的同時，更需優化發展軟環境，通過創新體制、完善政策等實現聯程聯運一票制、代碼共享、行李直掛、改簽聯動等，提供真正的一體化運輸服務。
那么，未來空鐵聯運推進過程中還將面臨哪些“坎兒”？
從硬件上說，民航資源網專欄作者韓濤認為，從戰術層面來說，以往的空鐵聯運模式面臨著機場沒有預留高鐵用地、航站樓地下層接入等前瞻性規劃問題，同時也有航空GDS與鐵路售票系統、航空離港系統與鐵路檢票系統不兼容的標準與規范問題。這些基礎設施建設、系統重新整合的成本是巨大的。
所以空鐵聯運不僅僅民航和鐵路部門的事情，還需要得到各地方政府、市政公路管理部門的大力支持和配合，才能使民航和鐵路作為綜合交通運輸體系重要組成部分，更好地為區域經濟發展注入源源不斷的動力。
為此，在規劃新建和改擴建機場、車站樞紐過程中，要根據不同運輸方式的特點，實現樞紐功能布局緊湊、物流銜接有序、換乘方便快捷，切忌不顧實際情況地“一窩蜂”和“一刀切”，為了空鐵聯運而“空鐵聯運”：有需求、有條件的城市機場和高鐵車站在規劃及建設上無縫銜接，實現“零換乘”，如深圳市規劃將結合高鐵快運發展趨勢及周邊設施條件，分析增加高鐵貨運功能的必要性和可行性，讓有需求無條件的機場與車站間開展擺渡服務或探索采用其他方式進行銜接。
此外，我們也期待更多的“軟協同”，如：把高鐵列車掛上航班代碼，讓旅客一次出行只需一張“機車票”，同時行李直掛，改簽聯動等服務也要跟上，讓旅客享受到真正的“零負擔換乘”；通過簡化流通程序來降低物流成本，通過交通方式的相互搭配、用最少的資金達到最高的物流效率；研究制定聯程運輸運價優惠政策、聯運貨物行程延誤解決方案、退改簽制度和運費清算機制，加強特種貨物、緊急物資運輸保障等方面的合作等，以期真正實現貨物“一人到底、一單到底、一箱到底、一簽到底、一檢到底”的多式聯運物流新模式這個最終目標。
值得注意的是，擴大空鐵聯運信息共享是一個相當重要的步驟。
目前，空鐵聯運僅僅只是各物流企業在安檢標準、聯運運單、交運通道、運載單元等方面實現了運單信息共享，但這對實現安檢標準互認是遠遠不夠的，還應盡快研究制定涉及交通、鐵路、航空、公安、海關、工商、檢驗檢疫等多個部門的基礎公共信息開放清單，建設涉及多式聯運企業互聯互通的數據交互平臺，實現全國“一盤棋”，不斷釋放數據資源紅利：有序向企業提供資質資格、認證認可、通關查驗、信用評價等綜合性、一站式信息服務，實現物流企業信息服務“一網打盡”；實現貨物代理人、報關企業、鐵路、航空港、監管場所等多式聯運相關參與方關鍵數據信息的互聯互通；實現全流程電子化作業、各環節實時追蹤。
……
單絲不成線，獨木不成林，無疑，鐵路與航空綁定將開啟現代化綜合交通新模式。
轉自：中國水運報
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