創新覺醒 汽車強國夢望早于制造業實現

　　改革開放40年來，中國經濟發展波瀾壯闊，汽車工業變化翻天覆地。在汽車行業領軍人物、中國汽車工程學會名譽理事長付于武的眼中，似乎用什么詞語來形容中國汽車工業發展所取得的成就都不過分。汽車產業是我國國民經濟中的重要組成部分，同時也是國家工業強弱的標志性產業。

　　近日，付于武在接受中國工業報記者采訪時指出，中國國內市場的剛性需求，加上改革開放40年特別是近20年的發展基礎，在協同創新之下，未來中國的汽車工業創新覺醒將會來得更加強烈，中國的汽車產業強國之夢有望能夠早于制造業實現。如果說未來的20年，中國有望成為制造強國，那么中國的汽車工業也將會在20年內達到巔峰。

　　改革開放令中國打開天窗看到差距

　　脫胎于計劃經濟體制的中國汽車工業，在改革開放之初具有明顯的計劃經濟色彩。缺“輕”少“重”、管制嚴格，是當時中國汽車工業的重要特征。在規模上，上世紀80年代，中國汽車年產量僅為十幾萬輛，且全是卡車。重型車種類更少，只有一個8噸黃河，牽引車只有一個130；轎車幾乎是一片空白，結構嚴重失衡。而到今天，中國年產量已經達到3000萬輛，無論是數量上還是質量上，這種改變是顛覆性的。現在，中國汽車已連續多年產銷量居世界第一。如果不是政策硬性限制發展，中國的汽車年產量可能達到4000萬輛或者4500萬輛，市場空間非常大。

　　付于武指出，從1978年到上世紀80年代改革開放初期，中國對于汽車的定義還是生產資料和運輸工具，具有顯著的計劃經濟時代產業烙印。在那個年代，幾乎不敢想象家庭還能擁有汽車，保守的產業發展觀念一直持續到上世紀90年代才有所改變。1987年中國轎車工業艱難取得“準生資格”，但在政府的相關文件中，汽車生產仍然是一項需要資質才能從事的行業。依據1994年發布的《汽車工業產業政策》，企業需要獲得“許可證”才能生產和銷售汽車產品。

　　關于轎車進入家庭的提法敏感并受到質疑，付于武回憶道，政府相關負責人曾在彼時的汽車工作會議上提出，從政府層面說，還不能大張旗鼓地提出轎車進入家庭的口號，但政府提倡積極的私人消費，所以實際的情況是十分尷尬的，一邊在鼓勵消費，可在另一邊，卻又把汽車定義為生產資料。

　　回顧過去，我們可以清楚地看到，計劃經濟下中國的汽車市場是完全封閉的，根本沒有國際合作。對此，付于武特別指出，現在有很多人回過頭來指責汽車的發展政策，質疑合資的發展路徑，這是對中國國情的不了解。

　　據介紹，當時的中國市場缺產品、缺技術、缺資金、缺人才，很多方面都是一張白紙。由于過于封閉，以至于當一汽、上汽準備提出要合資的時候，外資的態度都是拒絕的，對中國市場充滿了疑慮。汽車是一個資金、人才、技術密集型的產業，如果沒有一個清晰的市場前景，沒有汽車配套供應鏈，跨國公司輕易不敢投資。所以大眾汽車開了一個好頭，在所有的外資中率先邁出第一步，與中國企業合資生產轎車。如今看來，大眾汽車此舉充滿了戰略前瞻性，這也為大眾品牌日后在中國獲得大規模發展起到了決定性的作用。

　　上世紀80年代末期，隨著改革開放的不斷推進，中國汽車開始變成世界的一部分，打開了外界天窗，開拓了視野，融入到全球制造業。改革的政策春風催生了很多民營企業，更大的意義在于，它激發了中國的產業活力。

　　得益于汽車行業工程師身份，付于武在上世紀80年代走遍了世界主要的汽車公司，對于中外汽車產業之間的差距，至今記憶猶新。據介紹，1984年，付于武初到福特車橋廠參觀，能感受到的只有“震撼”兩個字。

　　1984年，當時中國年產量只有幾十萬輛。福特車橋廠的產能規模是多大呢？500萬輛，而且是全自動化。1988年，付于武又去韓國現代參觀，而他看到的一條轎車生產線就是30萬輛的產能，而且生產線的最低產量就是30萬輛，印象依舊十分深刻。付于武意識到，中國的汽車產業與世界距離太大了，與先進的跨國公司，甚至和韓國公司比，中國的差距都已是遠遠落后。所以，如果沒有改革開放，沒有打開世界天窗，看到產業全景，就不會知道中國的差距究竟在哪兒。

　　在逐步開放的情況下，通過與外界的不斷對標磨合，中國汽車企業開始實施結構性的大調整，重型汽車、輕型汽車、轎車紛紛開始布局。當時付于武就親自參加了一汽重型車、輕型車換型。據他介紹，解放141是中國汽車史上第一次垂直轉產的產品換型，當時一汽的總指揮李志國，換型成功三年的時間，滿頭烏發變成白發。中國的汽車產業沒經歷過這樣的改造，原來是拿原蘇聯圖紙生產老解放，而到上世紀80年代，中國才開始換型，一代汽車從業者也為之付出了畢生的心血。

　　正是看到了差距，中國人才有了追趕的決心，正因為有了產業發展的戰略規劃，才有了一代又一代的升級換代，結構性調整。所以在市場上，才有了“三大三小、兩微”，一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京吉普的合資合作。1992年，中國汽車年產量邁上第一個臺階，達到100萬輛，企業產品逐步換型。十年之后，2002年汽車產量達到200萬輛，產量爬上了第二個臺階。上世紀90年代，中國改革開放格局已定，汽車產業穩步發展，但有一點遺憾的是，中國對轎車進入家庭的發展思路，依然是遮遮掩掩并不明確。

　　今天的中國汽車市場充滿無窮魅力

　　進入新世紀，中國經濟開始走上了一條跨越式發展的道路。經濟界專家學者把這種超常發展歸于兩個驅動力，一是人們生活水平提高，社會不斷進步。改革開放使中國的老百姓得到實惠富裕起來，而消費結構的升級，也促成普通百姓開始買車。當人均GDP達到3000美元的時候，私人消費開始進入導入期，消費潛力逐步啟動。另一個驅動力就是中國加入WTO，中國社會經濟更加開放，產業供應鏈上下游更加完整，推動了產業的發展。當然，兩個驅動力，最主要的還是社會進步，是人們生活水平的不斷提高。由此，中國政府也開始積極鼓勵和引導汽車產業的發展。付于武指出，那時候，美國華人汽車工程師都很擔心，害怕加入WTO以后中國的汽車會全軍覆沒，事實證明這種擔心是多余的。

　　在此后的發展中，中國汽車產業規模幾乎是一年趕超一個國家，到2009年的時候，盡管全球正處于金融危機，但中國汽車產業卻超過了美國成為世界第一，并一直保持到今天，中國市場充滿無窮魅力。

　　付于武在提起這種變化之時語氣中充滿自豪。據他介紹，那時候在國外參加國際會議，只有一個話題，就是“中國”。在他看來，中國汽車的市場潛力毋庸置疑。1999～2005年，連續六年，無論是哪個國家的會議都有中國專場、汽車專場。所到之處，外國人對中國市場充滿渴望和期待，中國的市場不再是荒涼的沙漠，日益興起的市場景象，正在喚醒他們強烈的投資意愿。

　　新世紀以后，中國汽車產業快速崛起迅猛發展，令全球矚目。2009年，外國的專家建議付于武，鑒于汽車市場的出色表現，中國汽車產業戰略發展一定有成功的道理，這些值得仔細總結和充分研究。

　　帶著這樣的想法和初衷，在汽車行業干了一輩子的付于武，近年來開始不斷回顧和總結中國汽車工業的發展過往，不斷嘗試從中梳理出中國汽車工業的特征與發展之路。

　　付于武分析指出，如果說上世紀80年代是汽車工業開局的話，那么90年代則是奠定基礎的時期，新世紀之后是快速發展階段。在全球背景下，中國加深了對汽車產業的理解，隨著產業規模的不斷上升，認識問題、看待問題的角度也不一樣。

　　開始階段，中國人首先是要懂得造車，如何做好車，如何與國際接軌，企業要有競爭力，融入了全球汽車時代大潮之中，就不再是閉關自守。而在看懂了汽車產業發展規律的基礎上，中國也具備了生產制造的能力和體系建設，這其中包括管理、技術、研發、市場品牌等。

　　還有就是人才儲備。市場上很多人在問，為什么上汽、廣汽做得好，事實上，廣汽是從廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽本田的合資公司中協調人員，而上汽也是，人才隊伍基本上都在合資公司歷練過，所以現在我們看待歷史上的合資，就應該多角度、跨時空進行綜合分析。

　　中國的汽車產業發展需要一個過程，長久的計劃經濟以及常年的閉關自守，技術差距已是天壤之別。在合資的大背景下，中國慢慢擁有了自己的技術團隊，開始著手打造自己的研發能力。目前，中國規模較大的OEM整車企業，都有自己的研發中心和研發團隊。據了解，長城研究院有研究人員上萬人，屬于啞鈴型的人才結構。北汽的研發隊伍有5000多人，廣汽也是5000多人，上汽的研發隊伍有7000～8000人。

　　付于武說到，汽車產業的研發十分重要。現在中國的自主品牌擁有了自己的研發能力，以及研發體系和流程，這需要長期的積累，需要耐住寂寞。一個汽車產品從圖紙到下線成型，這是一種能力的體現。中國自主品牌的團隊、研發體系，流程不斷成熟，特別是2010年以后，中國提出了建設創新型國家，中國的企業創新熱情和投入空前高漲。以吉利為代表，從一個較小規模，到去年超過銷售100萬輛，純利超過100億元，仿佛一夜之間產品就火了，但其實這些都是常年積累的質變成果。從吉利的發展過程可以看出，改革開放中的中國汽車產業，開放的土壤和全球的資源的配置，為民營企業成長創造了最為有利的環境。

　　這些年來，長城專注于SUV，第一個實現了百萬輛百億元利潤的企業，這在過去無論如何都是不可想象的。從他們身上可以看出民營企業的發展后勁，同時一大批零部件企業也茁壯成長起來。在升級之后中國的汽車企業緊跟世界汽車產業發展的潮流，從一個觀察者旁觀者，到學習者、追隨者，再到今天已經是同行者，同臺競技，在一個平臺上對話。甚至某些方面，在制度優勢、比較優勢之下，中國可以超前布局，比如電動汽車和智能網聯汽車，這些是在改革開放之初我們不曾預想過的。

　　國際化代表著未來的核心競爭力

　　最近十年，在新能源汽車以及智能網聯汽車領域，中國都屬于超前布局。付于武表示，現在去日本已經不再看生產線，也不看研發中心，而是與之進行產業上的深度交流。對比過去，中國汽車產業在世界的地位已經今非昔比。

　　據付于武回憶，1988年，中國的工程師初到韓國的時候，韓國某家企業的總工程師，把腿翹在桌子上，傲慢得很，認為中國人不懂汽車，所以也不會與中方交流，舉止言談中只有炫耀。

　　而現在，中國汽車產業已經有了長足發展，對于未來汽車的理解和認識，具備了與世界對話的實力。當前，中國的新能源汽車占有量居世界第一，盡管中國的綜合水平總體上在第一梯隊并不領先，但是中國出現了非常好的企業，且代表了全球汽車產業發展的方向和潮流。如零部件領域的寧德時代，三元電池出貨量世界第一；上海的精進電機，專注驅動電機，這些優秀創業企業，看準了一個方向且堅定不移，最終取得了巨大成功。風口之下，在新的時代來臨之際，只有堅持住就能把握住最大的發展機遇。

　　付于武指出，現在比亞迪電動汽車已經批量出口到美國、日本、挪威等發達國家。中國的傳統汽車出口較少，但新能源汽車、智能汽車出口到發達國家十分順利，在這些方面，從觀察者到積極的參與者，甚至在某些方面引領全球產業未來，這是好的跡象，說明中國的市場充滿活力。

　　2000年之后，隨著汽車產業規模不斷加大，中國汽車產業地位也在不斷提升。對此，付于武深有體會。據介紹，國際汽車工程師協會上，最初中國只是一個普通的理事單位，后來慢慢地增補為常務理事；以前參加會議，中國都是坐在后排，前排是發達國家的大公司，中國會員的座位也是不斷向前，直到坐到最前排。

　　2012年，國際汽車工程師協會輪值主席第一次出現了兩個國家競選的情況，競爭在中日候選人之間展開。根據付于武的介紹，當時中方預計的結果可能是中國3票日本9票，但結果出來后，大大超出預期，最終是中國9票日本3票，中國的代表高票當選。而在今年，我國再次當選主席，這些事例充分說明，實力是靠奮斗得來的。沒有強大的祖國，沒有強大的發展基礎，中國在世界上的聲音就是微弱的。

　　現在，中國的市場誰都不能忽視。世界最好的工廠都在中國，在新的技術產業變革面前，中國汽車產業有希望、有機會、有能力、有夢想。經過對改革開放40年經驗的梳理，付于武認為，中國下一階段的目標是真正實現汽車產業強國。為此必須做好三件大事：

　　一是真正突破核心技術。現在中國的產業規模體系都已具備，但核心技術特別是電子等關鍵部件還受制于人。在材料上，復合材料、輕質材料等有待進一步研究。制造技術上，包括機床、精密元器件等有待突破。智能網聯、芯片、傳感器、雷達等尚待進一步掌握核心。當今世界是綜合比較智慧和科技含量的時代，核心技術是中國必須在未來一二十年努力攻克的關鍵所在。

　　為此，在突破核心部件方面，需要特別發揚協同創新的優勢，而這也恰恰在外國的同行里被認為是中國最大優勢所在，如智能網聯里面就有通訊協議的問題，中國的三大運營商可以通過協商與整車企業達成通訊協議，而在日本則行不通，所以協同問題就是中國制勝的法寶，是特有的體制機制比較優勢。

　　二是要沉下心，提高產品水平問題。汽車產業依然有浮躁的心態，新能源一哄而上，而核心的競爭力在哪兒，值得汽車產業思索。產業從業者必須耐住寂寞，并且增強核心競爭力。科技團隊要研究質量如何進一步提升。一流的品牌、品質，必須要有一流的人才作為支撐，這是汽車產業需要永遠追求的目標。

　　三是要用全球視野審視自身的發展。當前中國還沒有國際知名品牌，沒有國際化就不可能成為汽車強國。日本、德國、美國，包括韓國，基本上一半的銷量都在海外，韓國起亞在歐洲的銷量為1000萬輛，反觀中國乘用車在海外只有全球交易總量的3%，而上述國家的乘用車交易量卻是占到50%～60%。交易量不達到20%，中國就不能成為制造強國，未來國際化代表著中國的核心競爭力。（記者 楊明）

　　轉自：中國工業報

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