百年汽車，歷久彌新。
1886年，卡爾·本茨制造出世界上首輛三輪汽車，自此汽車工業開始其長達100多年的進化史。任何一次技術革命，汽車從未淪為看客，作為工業制造的集大成者，最先進的技術成果往往會在汽車上得到應用，從而彼此成就。
在絕大多數時間內，傳統汽車發動機、底盤以及變速器三大件是汽車進化的核心。而在近10年，一場以電動化、智能化、網聯化、共享化為特征的汽車產業革命從星星之火開始，漸成燎原之勢。新的生態在重塑，新的力量在成長。
目前來看，我國汽車工業已經搶占了“新四化”的先機；下一個40年，中國汽車品牌有望引領“新四化”技術創變，走向世界舞臺的中央。
■電動化：產業轉型升級只為藍天白云
2015年12月26日中午，北京城重度霧霾，因為受不了連續的霧霾天，著名電影導演賈樟柯發了一條微博：“霧霾，下決心搬離北京。”
賈樟柯的微博引起公眾對霧霾的大討論，老百姓突然發現，當我們在改革開放的道路上大步向前，當國人享受著經濟快速發展帶來的物質財富，頭頂上的藍天白云卻突然不見了，取而代之的是霧霾壓城。
傳統燃油汽車的尾氣排放雖不是造成霧霾的惟一元兇，但也難辭其咎。越來越高的汽車保有量，帶來的不僅是對空氣的污染，還有巨大的石化能源消耗以及潛在的能源安全風險。為了更好的生存環境，也為了自身的轉型升級，中國汽車工業決心做大做強新能源汽車產業。
一個產業的快速發展，離不開政策的支持。在一系列政策的強力推動下，在中國汽車人的不懈努力下，我國新能源汽車從2012年推廣應用1.7萬輛，提升到2013～2014年的10.1萬輛，2016年突破50萬輛大關，今年則有望突破120萬輛。我國新能源汽車產銷規模連續3年全球第一，中國在全球新能源汽車市場中份額超過50％。
我國相對較早地把電動汽車上升到國家戰略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場作支撐，這給我國在電動汽車行業擁有自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇，為形成具有全球競爭力的電動汽車產業創造了條件。
中國自主品牌企業抓住了這一歷史機遇。比亞迪、吉利、北汽新能源等企業連續多年進入全球新能源乘用車銷量前十；自主新能源客車技術水平世界領先，產品銷往全球30多個國家，并實現了產品、技術、標準和服務協同“走出去”；寧德時代、精進電動等成為全球知名的新能源汽車零部件供應商。
■智能化：汽車高質量的自我進化
從1989年至2000年，平均每輛車上電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例由16％增至23％以上；今天再看，智能電子設備所占成本的比例已經超過50％。
這樣一組統計數據，傳遞的信息再明顯不過，汽車自身的電子化水平在不斷提高，而其帶動的是汽車自身智能化水平的提升。不經意間，一輛汽車是否智能、有多智能，成為了消費者購車時考慮的重要因素。
汽車智能化，是汽車產品本身的一次技術升級，要在原有基礎上，增加先進的傳感器、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等的智能信息交換，使車輛具備智能的環境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態，并使車輛按照人的意愿到達目的地，最終實現替代人工操作的目的。
中國高度重視汽車智能化發展，將之作為解決交通安全、道路擁堵、能源消耗、環境污染等問題的重要手段，也是汽車產業技術變革和加速升級的重要推手。通過加強頂層設計、堅持創新驅動、完善標準規范、推動測試應用，近年來我國搭建了跨領域的產學研用協同創新平臺，加快了國家標準體系建設，建立了上海、重慶、北京等地的測試示范區，推動智能汽車的發展環境日趨完善，有效地激發了企業動力、市場活力。
■網聯化：產業協同下的融合創新
提起汽車的智能化，就不得不提汽車的網聯化，二者密不可分，統稱為智能網聯汽車。網聯汽車，可理解為通過一定的設備，實現車與車之間的聯接，車與網絡中心、智能交通系統等服務中心的聯接，甚至是車與住宅、辦公室以及一些公共基礎設施的聯接，同時實現車內網絡與車外網絡之間的信息交換，全面解決人-車-外部環境之間的信息交流問題。
這是一個萬物互聯的時代，汽車與外界的互聯是大勢所趨，這也注定汽車產業需要與相關產業之間進行融合創新。在推動融合創新的過程中，中國的IT/ICT（信息技術/信息和通信技術）公司投入了百倍的熱情，他們的表現驚艷世界。
其中之一是百度和它的Apollo計劃，自2017年4月Apollo發布起來，已經在汽車智能網聯方面取得了一定的領先優勢。目前，Apollo生態合作伙伴規模已達133家，在合作寬度上已輻射OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、新興公司、基金投資機構、相關政府部門及研究機構，是目前全球涵蓋產業最豐富、最全面的自動駕駛生態。放眼全球市場，Apollo生態合作伙伴中，海外企業及機構占比近30％。
汽車網聯化重要的一點是車路協同。目前，華為、大唐電信等企業是這一領域的佼佼者。華為目前已經開發出業界最新LTE-V2X性能測試方案和結果，從無線鏈路和場景測試兩個方面展示了LTE-V2X的強大優勢。測試結果表明，LTE-V2X直連通信覆蓋達到1公里以上，可為相向行駛相對時速500km/h的兩車提供通信服務，高密度擁堵的交通場景下（400輛車在十字路口）通信時延小于20毫秒，消息發送成功率超過90％。大唐電信集團的RSU（DTVL3000-RSU）和OBU產品（DTVL3000-OBU）已經在上海、重慶等示范區部署，LTE-V2X商用通信模組DMD31將于2018年一季度實現批量供應，為支持LTE-V2X道路設施智能化部署和車輛網聯落地打下堅實基礎。
■共享化：汽車開始為交通而改變
日漸增加的汽車保有量，讓城市交通越來越擁堵，通勤時間增加，停車難成常態。如果說過去修建更多更寬的道路是交通為汽車做出改變，而現在則是，汽車為交通而改變。只是單方面地完善交通并不能徹底實現汽車出行、交通運行以及城市發展三者之間和諧共存。
人們在思考，享受汽車生活一定要擁有一輛車嗎？答案是未必。隨著共享經濟的發展，汽車的共享出行也開始蓬勃發展。
必須肯定的是中國政府在政策上對汽車共享的大力支持，甚至連定義都予以明確：汽車共享是以分鐘或小時為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務。汽車共享是傳統小微型客車租賃在服務模式、技術、管理上的創新，改善了用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用。
一時間，各種各樣的汽車共享品牌出現在不同城市的大街小巷，盡管他們的創立者身份不一，有的是規模較小的創業公司，有的是汽車制造商，但體現的是中國人無與倫比的創新創業熱情和改善交通出行的決心。
共享出行乃至更廣層面的出行服務，已經成為汽車產業發展的趨勢，幾乎所有的汽車企業都已明確：只做傳統的汽車制造商恐怕要落伍，向移動出行服務商轉型勢在必行。
盡管未來出行服務的商業模式還未完全建立，但未來汽車出行的理想藍圖已經可以想象：一輛輛電動化的智能網聯汽車在智慧城市和智能交通中通過自動駕駛的方式有序運行，而消費者通過手機App一鍵預約服務，即可乘坐這種歸屬權不屬于個人的汽車到達目的地。
隨著“新四化”藍圖的逐步落地，必然將加快整個汽車產業生態的重塑進程。（記者 張忠岳）
轉自：中國汽車報
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
