中國民營航運企業的機遇與挑戰

　　近年來，我國航運業取得了歷史性成就，實現了跨越性發展，我國對外貨物貿易運輸90%以上由海運完成，國際海運量已占世界國際海運量的三分之一，全國港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年穩居世界第一，我國已經成為航運大國。

　　作為航運業的基石和“分母”，航運企業的發展備受關注。目前，我國經營遠洋運輸企業約300家，經營沿海運輸企業約2000多家，經營內河運輸企業有4000余家。其中經營沿海和內河運輸的絕大多數是民營航運企業，他們已成為沿海和內河運輸的主力軍和航運業的重要補充力量。

　　當前，我國航運業面臨來自外部與內部的雙重挑戰，且多種因素疊加，未來貿易環境可能更加嚴峻。因此，對于民營航運企業來說，走出一條高質量發展之路已成為必然之選。

　　發展歷程并不平坦

　　回溯發展歷程，自改革開放以來，我國民營航運企業經歷了高速發展期，也遭遇了轉型陣痛期，前行之路并不平坦，僅憑以下這組數據便可見一斑——

　　改革開放之初，我國水運企業是清一色的全民所有制且數量較少。1978年，我國水運企業共擁有船舶10.3萬艘、1592.5萬載重噸，單船平均155載重噸。

　　在改革春風吹拂下，我國民營航運企業發展迅速。至2008年底，我國水運經營者共43056家（以民營經濟為主），擁有經營性船舶17.69萬艘、1.46億載重噸，單船平均825載重噸。其中，經營國內水運業務的42756家（含個體經營者36790戶），擁有經營性運輸船舶17.48萬艘、0.98億載重噸，其中內河運輸船舶16.48萬艘、0.60億載重噸，單船平均364載重噸；沿海運輸船舶1.0萬艘、0.38億載重噸，單船平均3800載重噸；經營國際水運業務的企業約300家，擁有國際運輸船舶0.21萬艘、0.48億載重噸，單船平均22857載重噸。

　　至2018年底，我國水運經營者共21069家（以民營經濟為主），比十年前的43056家減少了21987家。擁有經營性運輸船舶13.68萬艘、2.51億載重噸，單船平均1835載重噸。其中，經營國內水運業務的經營者20846家（含個體經營者13951戶），擁有經營性運輸船舶13.46萬艘、1.98億載重噸（其中內河運輸船舶12.43萬艘、1.29億載重噸，單船平均1038載重噸；沿海運輸船舶1.03萬艘、0.69億載重噸，單船平均6699載重噸）；經營國際水運業務的企業223家，擁有國際運輸船舶0.22萬艘、0.53億載重噸，單船平均24091載重噸。

　　改革開放四十年來，擁有船舶從10.3萬艘增加至13.68萬艘，增幅為32.8%；船舶由1592.5萬載重噸增加至2.51億載重噸，增幅為14.76倍；單船由平均155載重噸增加至1835載重噸，增幅為10.8倍。船舶大型化趨勢明顯，與我國港口深水化建設有關。最近十年，我國水運企業總量逐年下降，主要與結構性調整有關。

　　中國航運業“危”“機”并存

　　據國際貨幣基金組織預計，2019年國際貿易將增長4.8%，增速較2018年減少0.3個百分點，其中貨物貿易增長3.9%，增速較2017年減少1.2個百分點。克拉克森等多家機構預測2019年全球集裝箱、大宗散貨需求增速均不同程度的放緩。國內方面，受宏觀經濟不確定性增加、經濟增長結構性轉變以及能源結構深化調整等因素影響，集裝箱、大宗散貨運輸整體市場下行壓力加大。

　　從外部環境分析，我們可以看出中國航運業的機遇與挑戰。

　　在機遇方面：

　　一是穩定的國內市場，為中國航運企業發展提供了基礎保障。中國經濟從高速發展向高質量發展的結構性轉變更為明顯，國內經濟穩中向好的基本面并未改變。

　　二是全方位的對外開放，為中國航運企業走向世界創造了更好的條件。在金融、保險等領域對外資的開放給民營企業提供了更多選擇，融資成本高、保險仲裁費用突出等問題有望得到緩解。

　　三是多重國家重大戰略的實施，為中國航運企業提供了更多的發展道路選擇。“一帶一路”倡議、自由貿易試驗區建設、京津冀協同發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展以及自由貿易港的探索，加速了國內區域經濟融合發展。

　　四是大規模的減稅降費，為企業發展提供了支持。今年將實行普惠性減稅和結構性減稅相結合，重點減輕制造業和小微企業稅收負擔，支持實體經濟發展。4月1日起，貨物港務費、港口設施保安費、引航（移泊）費、航行國內航線船舶拖輪費的收費標準分別降低15%、20%、10%和5%。

　　五是“放管服”改革的深化，為企業發展注入了更多活力。市場準入放寬，企業和群眾辦事更便利，市場活力進一步增強。

　　反觀挑戰方面：

　　一是國際航運市場不穩定性增強。與較為穩定的國內市場相比，國際航運市場可謂是“驚濤駭浪”。持續性的貿易摩擦，為中國企業參與國際競爭增加了不確定因素。

　　二是國際市場集中度趨向穩定。隨著兼并重組后的班輪公司、航運聯盟進入平穩運營階段，主要的航線布局基本完成，市場集中度趨向穩定，新入市企業發展存在障礙。

　　三是國際航行船舶技術標準進一步增加。全球船用燃料油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。航運企業參與國際航線經營成本大幅提升。

　　四是國內市場航運需求增速進一步放緩，市場運力持續增加，僅依靠國內市場，航運企業難以得到快速發展。

　　五是國內市場競爭壓力增大。隨著改革開放的持續推進，國內競爭國際化，國際競爭國內化的趨勢會更加突出，企業將面臨愈來愈大的競爭壓力。

　　優勢與不足日益凸顯

　　中國民營航運企業發展走過了四十年，已經成為沿海和內河運輸的主力軍，經營機制靈活、創新程度高、差異化競爭優勢突出。近年來，中國國內市場穩定，改革開放不斷深化，尤其是在金融、保險等領域對外資的開放，為民營企業提供了更多選擇，為中國航運企業走向世界創造了更好的條件。

　　對民營航運企業自身來說，運力規模普遍較小，退出壁壘低，經營方式靈活，市場敏感度高，應對局部市場變動的能力突出。同時，民營航運企業更容易接受智能航運、節能技術等在船舶經營管理上的應用，更具冒險精神和創新精神。

　　再有就是差異化競爭優勢突出。中小民營航運企業更注重做細做優做服務，尤其在國內化學品運輸市場上，運輸種類多，運輸市場細分度越高，民營航運企業更容易做出成績。

　　但由于規模小、抗壓能力弱、經營管理水平低等原因，我國民營航運企業的發展也有著天生不足。

　　民營航運企業大都沒有雄厚的資金支持，資產負債率普遍較高，在金融業防范化解重大風險的大背景下，大部分商業銀行對航運業貸款持審慎態度。市場、融資、安全事故等因素容易對企業造成毀滅性打擊。在市場競爭中，議價能力低，處于弱勢地位，受貨主單位影響大，相互壓價、低價競爭等情況突出；而且聯盟合作程度低，在國內市場長期宏觀調控的情況下，大部分企業單打獨斗，航運企業聯盟多為松散式合作，很難達到規模化水平。

　　除了先天不足，國際國內貿易環境的波詭云譎也讓民營航運企業經營環境“雪上加霜”。根據克拉克森等多家機構預測，2019年全球集裝箱、大宗散貨需求增速均不同程度的放緩，而持續性的貿易摩擦，對中國企業參與國際競爭又增加了不確定因素。

　　亟待轉型升級謀求突圍

　　全球經濟面臨著前所未有的變革，我們應該清醒地看到國家加快對外開放的決心和步伐，這是大勢所趨，也是我國應對當前全球復雜形勢的必要選擇。民營航運企業面對的不單單是國內同行間的競爭壓力，更需要積極參與到國際市場競爭中去。這場變革殘酷而現實，進一步就是無限光明，退一步就是萬丈深淵。對此，筆者提出五點建議。

　　第一，加快產業結構轉型升級，推動民營航運企業通過企業聯盟等形式建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，走合作聯營、集團化經營道路，實現優勢互補，合作共贏；

　　第二，充分發揮經營靈活優勢，推動企業積極參與江海河聯運、水鐵聯運以及長三角一體化建設，融入全社會多式聯運物流體系建設，促進有序發展；

　　第三，充分發揮差異化競爭優勢，深化航運市場細分，推動企業繼續在細分市場上做優做強；

　　第四，加強產業管理，夯實安全基礎，規范企業經營行為，實施便利的入市和退出機制，推動民營航運企業做大做強；

　　第五，加強產業政策支持，提供投融資、海事服務等多方面支撐，例如船舶定員上，建議出臺新的標準。同時，要關愛民營企業家，幫助他們走出去，推動企業積極參與“一帶一路”建設，實現中國民營航運企業真正走向世界舞臺。（作者系國際海事組織大使、交通運輸部原副部長 徐祖遠）

　　轉自：中國水運報

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