進入2008年以來，經濟低迷致使全球航運業的經營環境發生巨大變化，需求量低迷、運力過剩成為持續困擾航運業的難題。面對困境，中國航運業開啟了專業化整合的模式。2014年9月，招商局集團有限公司與中國外運長航集團合作設立超大型油船合資公司中國能源運輸有限公司。今年5月，中遠集團與中海集團下屬子公司宣布，合資成立中國礦運有限公司。
面對航運業的發展，中遠集團董事長馬澤華認為，集裝箱運輸業務中，聯盟化是一個很大的趨勢。
他指出，全球集裝箱行業集中化程度都較高，目前大概有二十多家的航運企業占據了全球80%以上的市場份額。這些航運企業又分成了四大聯盟：包括赫伯羅特、日郵、東方海外、總統輪船、三井商船、現代商船的G6聯盟；包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運在內的CKYHE聯盟；馬士基和地中海組建的2M聯盟；中海集運、阿拉伯聯合航運和法國達飛海運形成的O3聯盟。
“從全球市場可以看出，規模化、大型化是一種趨勢。”馬澤華說道。他表示，航運企業要想在全球市場上均衡發展，必須要有一定規模，讓服務網絡覆蓋全球。
馬澤華指出，實現規模化的途徑主要有兩種：并購和聯盟。而中遠前期選擇了聯盟策略，加入了CKYHE聯盟。
據了解，航運業歷史上有不少通過規模效應加強企業抗風險能力，提高盈利水平的例子。譬如行業龍頭馬士基，從1993年開始，馬士基在15年間完成了5次并購，規模效應顯著。去年，在航運業普遍虧損的大背景下，馬士基航運實現了23.41億美元盈利。2015年上半年，馬士基航運盈利為12億美元。
今年以來，衡量航運業的市場表現經濟指標BDI（波羅的海干散貨指數）持續走低。11月3日，BDI跌至680點，自6月中旬以來首次跌破700點。
馬澤華認為，目前航運業正處在困難時期。“現在的困難主要來自兩個方面，一是經濟低迷、需求不旺，二是嚴重過剩、供需失衡。”馬澤華介紹，從2003年到2008年，中國航運業經歷了百年不遇的“異常繁榮期”，這一周期刺激了航運運力的迅猛增長，最終造成運力過剩。
有數據顯示，2007年的造船市場造了17000萬噸船，相當于4年的訂單。而2008年，造船量也達到了11000萬噸。
馬澤華表示由于目前造船價格較低，吸引一部分公司在低價格背景下造船，金融租賃公司進入航運領域也進一步加劇了運力擴張。
馬澤華坦言，面對行業困境，中遠正在積極尋找轉型道路，通過“調結構、轉方式”來強化中遠在市場上的競爭力。
他指出，中遠目前正在調整船隊結構，進行“瘦身”，將“一些老舊船，高排放、高污染的船都拆解掉，同時不失時機地建造一些大型船舶、環保船舶，來應對下一波的市場需求”。
此外，中遠還將尋求更均衡的全球市場，更長期穩定的合作伙伴。據悉，去年9月，中國遠洋同世界上最大的鐵礦石供應商，巴西淡水河谷簽訂合作協議，馬澤華介紹說，中遠與淡水河谷達成的是20年到25年的長期合作（合作期限為20年，期滿后可以選擇續期5年），能夠給中遠帶來穩定的收入和預期的回報。
來源：中國貿易報
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