中國是全球唯一一個擁有聯合國產業分類目錄中所有工業門類的國家，完整的工業體系使得我國任何一個產業的供應鏈配套工作，都能在半小時之內完成。然而，目前的中國仍然沒能躋身世界制造業的第一方陣，基礎研究、精密加工、自動化控制等多領域的短板依舊明顯。這些短板的存在，極大地制約著我國制造業的發展，需要盡快加以彌補。
在汽車制造領域，則數超級跑車的短板尤為突出。諾大的中國，見不到一輛國產超跑的身影，巨大的國內超跑市場，被蘭博基尼、瑪莎拉蒂、法拉利、阿斯頓馬丁、阿爾法·羅密歐等進口車所占領。這不禁讓我們要問：強大的中國為什么沒有自己的超跑？智慧超群的中國人為何沒能打造自己的超跑品牌？國產超跑的突圍之戰，何時才能開啟？
巨大的消費市場，缺位的生產供給
伴隨著中國年輕高收入群體的崛起，國內超級跑車市場迎來了前所未有的增長“爆發期”。2018年，作為超跑品牌的領頭羊，保時捷在中國市場的全年銷售數量創下新高，合計達8.01萬輛，占其全球銷售份額的31.26%，同比增長12%。同一時期，法拉利全年在華累計銷量為471輛，同比增長4%。蘭博基尼2018年在華銷量為342臺，實現19%的強勁增長，并創下區域市場銷量記錄。除此之后，包括奧迪、寶馬、奔馳等在內的超跑品牌2018年在華銷量均出現了較大幅度的增長。 阿斯頓？馬丁首席執行官安迪？帕爾默(Andy Palmer)曾表示“由于在華銷售業績喜人，計劃擴大在這一全球最大汽車市場的經銷網”，并且他還說到“我們已經看到了中國的爆炸式增長。在未來一年多左右的時間當中，阿斯頓？馬丁在華銷量同比增長了89%，因此我們計劃將在華經銷商數量擴大至20家，最大力度地推動公司的增長水平。中國市場對于我們來說非常重要。”。
然而，在這么一個巨大的市場環境下，中國自主生產的超級跑車身影卻遲遲未見，國際超跑品牌牢牢掌控著市場的關注度。據51調查網統計數據顯示，保時捷以19.0%的市場關注份額蟬聯消費者關注品牌冠軍，蘭博基尼以12.8%的市場關注份額位列第二，奧迪憑借8.6%的份額位列第三，法拉利、寶馬、奔馳和瑪莎拉蒂等品牌緊隨其后，前十名的國際品牌累計占據中國74.2%的市場關注份額。
盡管蔚來、前途、北汽、泰克魯斯·騰風等國產汽車品牌近幾年一直在布局超級跑車這一領域，但進展程度十分緩慢，除蔚來EP9具備量產能力外，前途K50、北汽ARCFOX、至仁RS仍停留在概念層面。巨大的消費市場和幾近空白的國內生產形成了強烈的反差，超級跑車的巨大利潤被國外生產商一一瓜分。這種局面十分不利于我國制造業的發展，需要我們盡快改變。
國產超跑的困局
中國高端產品的生產一直都處于薄弱環節，從芯片、超高精度機床、碳釬維到電池、動力總成精密測試設備、光伏逆變器等等，大部分核心零部件和核心材料只能由國外生產商來提供。根據工信部2018年對全國30多家大型企業130多種關鍵基礎材料調研結果，目前有32%的關鍵材料在中國仍為空白，70%以上智能終端處理器以及絕大多數存儲芯片依賴進口，在裝備制造領域，高檔數控機床、工業機器人、汽車等關鍵生產線上逾95%制造及檢測設備依賴進口。
在這樣大的環境下，超級跑車的國產化之路自然就走的非常艱難。超跑，作為高端奢侈品中的一種，是汽車領域最頂尖的部分。它對車速、車身和性能的要求使得其比普通車更加追求優質的原材料、高超的技術以及精湛的工藝。然而，在超跑的發動機技術上，我國明顯落后于國外，生產線建設、機械加工和鑄造水平等與國外差別很大，生產出來的產品性能、穩定性和可靠性上不能得到保證。
在超跑的輕量化技術上，我國嚴重依賴對國外輕量材料的進口，并且材料加工技術也不成熟。在超跑的底盤技術上，我國存在懸掛硬、調校能力不夠、易生銹等問題。在當前核心零部件、材料和技術缺失的情況下，要實現超跑的完全自主生產，幾乎不太現實。正如工信部副部長辛國斌在“2018國家制造強國建設專家論壇”演講時說的一樣，“我國與發達國家還有幾十年的差距，建設制造強國的路還很長”。
賽麟引領突圍之戰
一個國家任何時候都必須掌握制造業的核心技術，唯有如此，在與他國博弈的時候才不會受制于人。
發展屬于自己的超級跑車，掌握汽車行業最關鍵技術，成了當下中國汽車產業最為迫切的需求。美國超跑開創者賽麟汽車落地江蘇，開啟中國超跑產業化進程。賽麟的到來，無疑將會在輕量化、動力總成、底盤和整車安全等核心技術上給我國帶來重大的契機。我國自主生產的超級跑車將會迎來一個嶄新的階段，中國制造業中的超跑短板補齊指日可待。
轉自：環球網
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