園區"去殼做核"倒逼京津冀產業融合

　　從交通、金融、醫療一體化的先行先試，到海關、稅收、通訊一體化的加速跟進，京津冀一體化每每向前邁出一步，似乎就對“三地”融合有著數不清次的發展機遇，更有著說不完的話題。

　　事實上，正處于一體化下快跑的“三地”，釋放全面協同發展信號強烈。除了交通等多領域實現協同外，經濟均衡發展意愿也已開始嶄露頭角。“三地”協同發展中，北京主動推動產業向天津和河北轉移，作為“三地”中經濟基礎較為薄弱的河北衡水市、邯鄲市及滄州市則率先承接到諸多北京外遷大項目。而天津則緊隨其后，有跡象表明，目前天津市已在武清區等地規劃布局多個產業園區，意在承接北京外遷項目落戶當地。

　　因此，相比其他地區的產業轉移而言，京津冀地區的協同發展道路較為平坦。亦有觀察者指出，通過北京產業轉移意在均衡“三地”間產業資源配置的意圖尤為明顯。

　　有園無業的現實尷尬

　　不過，被視為“一盤棋”的“三地”協同發展，目前還只是“看起來很美”。

　　在業內看來，由于此前“三地”區域經濟發展格局所形成的差距，現在僅憑有限的項目輸出與承接難以起到調節效果，畢竟“三地”項目對接中已出現“僧多粥少”的尷尬現實。也就是說，轉出的少，對接的多。一個項目來了，可能若干家產業園區盯著這一個項目。這一切緣于近年來，津冀轄區內名目繁多的工業園如雨后春筍般冒出，彼此之間為獲得承接北京項目外遷機遇，紛紛加入“爭搶”隊列。

　　天津市發改委區域經濟處處長白向東曾坦言，目前，津冀正處于承接北京產業和功能轉移的興奮期，各類開發區“建設了一堆”，問題卻很多。

　　9月2日，中國企業創新研究院執行院長邱仰林在接受《中國企業報》記者采訪時表示，自“三地”推行一體化以來，似乎與其發展格調仍保留間隙的是各地工業園區的發展不一，進而園區間協同發展之意難尋。由此，有的園區發展相對成熟，發展勢頭正酣，產業集聚效應顯現；有的園區則陷入“有園無業、有業無鏈”的發展窘境。

　　對于這一說法，《中國企業報》記者近日在天津、河北以及已被納入京津冀一體化范疇內的山東德州等地走訪后得以證實。采訪中發現，上述等地有大大小小工業（產業）園區近百家分布于各地市、縣（區）及鄉鎮，甚至在天津的鄉村均布局著五花八門的產業園區。與此同時，這些園區規劃占地規模普遍從大至數十平方公里，小到上百畝。

　　“圈地的多了，閑置的地也就多了。”有知情者透露，在一些占有大量土地建設的園區中，有不少土地均處于閑置狀態。

　　亦有媒體報道稱，廊坊市廣陽區一處發展定位為“將重點發展現代物流、服務外包、信息服務、汽車零配件、裝備制造、生物醫藥等行業”的聚集區，其另一功能定位為北京產業轉移留下的備選地之一。然而，這家位于廊坊市區東南部，北接廊坊開發區，南至富士康工業園，東臨天津界，總體規劃面積28平方公里的園區，長期以來無一家北京的企業入駐。一位附近的村民戲稱：“現在是絕好的練車場。”

　　“出現這種狀況，除了不少產業園區的功能和定位不清晰、重復建設嚴重外，與地方政府習慣于通過園區模式來發展產業有關，其動力是經營城市和土地增值。但這樣做的隱患很大，容易出現園區‘空殼化’問題。”有業內人士如是分析。

　　招商錯位致產業難集聚

　　顯然，土地利用率不高成為“三地”園區存在的普遍現象，但目前所面臨的又不僅僅是土地問題。除了土地閑置，園區還普遍存在缺乏產業集聚，有的園區只滿足于做“房東”的“空殼化”狀況，少數工業園已被異化為地產開發及汽車銷售樂園。

　　依托北京新機場的建設契機，與其接壤的河北固安縣早在數年前就已在該縣東北部，規劃布局設立以高新制造、現代物流、航空服務為主的固安空港產業園區。據了解，該園區規劃面積60平方公里，核心區12.5平方公里，2011年7月，核心區被省政府批準為省級園區，即固安現代物流園。不過，記者近期赴該園區走訪時卻發現，園區原本定位的上述產業項目并不多見，相反，遍地是地產開發的身影。

　　與上述園區地產化不同，有的園區則一度演變為汽車銷售樂園。有公開資料顯示，廊坊安次經濟開發區創建于2007年7月，是經河北省人民政府審核批準的首批省級工業聚集區，原名安次工業園區，于2014年3月經河北省人民政府辦公廳規范整合，更名為河北廊坊安次經濟開發區。地處廊坊市西南部，總規劃面積22平方公里。

然而，通過實地走訪發現，目前整個園區除了入駐僅有的10余處汽車4S店銷售廠家外，再無其他業態可圈可點。

　　采訪中還發現，天津的一些園區建好后，通過招商引資吸引來一批產業項目。但這些項目并無明顯的上下游關系，也沒有形成相關產業的鏈條，入駐的企業分屬不同行業形成大雜燴。而園區也與一般的寫字樓沒多大區別，一些園區的收入也只是靠收取的房租來維持運轉。

　　邱仰林分析認為，產業園區最大的問題是集聚效應不明顯，但這并非局限于地理空間意義上的集聚，而是在產業集聚中沒有形成完整的產業鏈。主要表現在園區內集聚的同行業企業數量少，企業之間的關聯度低。同時，不少園區運營方迫于盈利的壓力，放寬園區的進入門檻，允許一些非行業類企業進駐。這將導致園區內產業創意生態環境被破壞，起不到產業集聚發展的效果。

　　不過，這一說法并非空穴來風。從去年初起，在京滬高速滄州路段會發現有多塊戶外廣告牌，打出了滄州青縣紅木文化產業園招商的廣告。據了解，該紅木文化產業園區項目坐落于青縣流河鎮，總投資56億元，規劃占地5.3平方公里。值得注意的是，與該產業園距離不足40公里的河北廊坊大城縣，同樣在京滬高速戶外廣告牌中打出該縣紅木文化產業園招商信息。

　　記者經實地走訪了解到，幾乎是在同一區域，卻因屬地不同而布局了兩個同一類型的產業園，但從目前發展趨勢看，兩者均遭遇了發展困惑。據了解，青縣紅木家具產業園起步成立較晚，入駐企業數量及規模略遜于大城紅木家具產業園，但整體上兩者園區運營狀況均不容樂觀，大都是在依靠僅有的幾家入園企業交納租金勉強維持運轉。

　　從雷同到融合的轉變

　　園區定位的雷同，不僅影響著各自的產業集聚，還給地方帶來不小的招商壓力。以山東德州為例，早在4年前，德州武城縣經濟開發區就以發展新能源及低速電動車為主，至今依然是該縣的支柱產業和主要稅收來源。但即便如此，園區圍繞低速電動車產業并未形成有效的集聚，不僅上下游關聯企業屈指可數外，僅有3—5家上規模的低速電動車生產廠家在生產外，其他企業要么是歇業整頓、要么是關停跑路。造成多處廠房和大面積土地處于長期閑置狀態，園區發展生機難覓。

　　或許是低速電動車行業曾經給武城縣帶來過輝煌，早已引起“隔壁”德州陵城區的關注并試圖通過招商引入該行業龍頭型企業，以期成為繼武城之后打造又一低速電動車產業集聚地。雖然，該區近年來的確已引進一家龍頭型企業，但發展步伐也并沒預期那么樂觀。目前，該龍頭型企業并未帶動當地形成產業集聚。除此之外，也并無其他關聯企業入駐。

　　有分析者指出，由于各地“一畝三分地”發展意識濃厚，造成近年來出現了大量的產業園，而市場消耗量本來就有限，空置不可避免，如果產業園均按照先定位后招商，嚴格限制入駐園區所屬的行業，那招商周期勢必會更加拉長，產生回報所需時間更長，加大對開發商的壓力。所以許多產業園招商也并未按照之前的定位來做，而是不限行業，只要滿足園區各項要求的均吸納入駐。但另一方面也顯示出不少地方政府過于重視有形園區建設，忽視了相關產業發展所需要的無形支持。

　　邱仰林建議，首先，“三地”政府應加強科學規劃，樹立協同發展大局意識，進一步加大調控力度，引導產業園區建設從數量型向質量型轉變，從做“殼”到做“核”轉變，通過加快產業集聚、搭建孵化平臺、完善扶持措施等提升各類園區的質量和效益。其次，培育龍頭企業，引導產業集聚。只有在龍頭企業的帶動下，才能集聚大批關聯企業并形成產業鏈。但從目前園區各自為戰的招商行為看，京津冀的協同效應遠沒有得到充分發揮。

　　“在一體化進程中，如何徹底‘打破自家一畝三分地的思維定式’，真正將‘三地’串起來，共同打造出高質量高水準的園區，吸引大批大、好項目的落戶，利用各自優勢打造區域特色產業，形成產業聚集效應，帶動整個京津冀產業結構的協同發展應是重中之重。”邱仰林說。（本報記者王少杰）

　　轉自：中國企業報

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