鼓勵電池租賃等車電分離消費方式，鼓勵企業研制充換電結合的產品……今年６月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（２０１９－２０２０年）》，這也是繼去年年底相關政策之后，電動汽車換電模式迎來的又一利好。專家表示，在補貼即將于明年完全退坡的背景下，電動汽車換電模式仍應立足于公共交通領域，唯此方能行穩致遠。
換電模式曾被邊緣化
２００９年，科技部、財政部、國家發改委、工業和信息化部共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。彼時，對于采用充電模式還是換電模式，業界存在不少爭論。有專家表示，電動汽車在量產初期一般應用在公交車和出租車等公共交通領域，采用換電模式更方便快捷。但對于作為代步工具的私家車而言，換電的需求不大。同時，電池標準化統一難、投資成本過高、車企配合消極也是制約換電模式快速發展的制約因素。
“由于電池充電時間長，換電的總時間肯定比充電時間短很多。因此，在電動汽車初期的示范運行期，可以采用換電模式，此舉能讓昂貴的電動公交車有更多的運營時間。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，電動汽車普及后還應以停車位的慢充模式為好。“消費者購車和用車的目的就是要節省時間和便利。如果使用換電模式，則人們很多時間要耽誤在去換電站換電的路程和排隊中。”
時至２０１２年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（２０１２－２０２０年）》，明確要積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要，并提出要制定總體發展規劃、開展充電設施關鍵技術研究、探索商業運營模式。而對于換電模式，僅僅提及要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式”。由此，我國也正式確立了以充電為主的發展方向。
“早在２００９年以前，換電模式就已被納入了國內汽車發展新技術的考慮范疇。之所以換電模式推不動，既存在著電池自身的局限性，也存在著消費者對換電模式安全性的擔憂。”汽車評論員凌然認為，換電模式之所以會被國家政策邊緣化，主要在于彼時電池標準參差不齊。“此外，對于電池品質是否過關、充電滿負荷是否能達到一定要求等問題，當時國內并沒有相關的行業標準。”
“如果采用換電模式，電池供應商和電網公司則會占據主導地位。整車企業只能按照電池的標準規格來進行車輛設計和生產，無法實現消費者的個性選擇需求，也無法形成對電池供應商的優勝劣汰，將不利于電池行業整體技術的提升。”崔東樹說。
專家表示，換電模式之所以會被邊緣化，安全性也是重要考量因素。近年來，電動汽車失火等安全事件雖然不時發生，但在事后都能較快厘清責任。若采用換電模式，則可能出現整體企業與電池生產商及換電電站互相推諉責任的情況，從而對整個行業的發展形成較大損傷。同時，由于我國實行的新能源汽車補貼標準是按電池續航里程和電池密度等指標設定，如果采取車電分離銷售，則意味著無法得到補貼。此外，成本太高、效率太低也是掣肘換電模式發展的重要因素。
未來在何方
據了解，雖然被《節能與新能源汽車產業發展規劃（２０１２－２０２０年）》邊緣化，但業內對換電模式的討論未曾中斷，并有部分企業積極探索換電模式。
２０１５年，北汽新能源推出換電出租車，主要面向出租車和網約車市場。截至今年８月，北汽新能源已在北京、廈門、廣州、蘭州等 １５座城市運營換電出租車１．３萬輛，累計運營里程近３．３億公里，單車最長行駛里程６５萬公里，累計更換電池１７８萬次。
“經過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會之后，換電模式得到快速推廣，效果也越來越好。后續，換電模式在我國也出現了大規模推廣應用。”中國工程院院士孫逢春介紹，充電和換電模式在我國經歷了將近２０年五代技術的發展，已從簡單地獨立充電發展到快充、快換、儲能快換、慢充等模式。
“電動汽車電池衰減至８０％就需要拆卸，而采用換電模式的電池可以降到７０％甚至更低。”孫逢春認為，目前國內對于電動汽車充換電一直存在爭論，每條技術路線都有一些企業在嘗試。“這些嘗試非常必要。”
近年來，政府層面對換電模式的態度也在發展變化。去年１２月，國家發改委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》。在該行動計劃中，四部門提出，要繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用。
今年６月發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（２０１９－２０２０年）》則對換電模式著墨更多。
為大幅降低新能源汽車成本，實施方案明確，要引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。為加快發展使用便利的新能源汽車，實施方案則提出，要聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點，借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。
“充電與換電兩種模式的推廣與消費群體有很大關系。”崔東樹表示，充電模式具有充電優勢，換電模式具有收益優勢，會帶來更多產業鏈上的收益。“就消費群體而言，換電模式更適用于出租車、物流車和公交車等。”
雖然換電模式在公共領域的應用前景得到業內普遍認同，但在明年補貼完全退坡的背景下，有企業認為，由于換電模式實現了車電價值分離，可以使其在私家車市場具備相當競爭力。
“換電模式只是充電模式的替代而已，并不能在電池技術提升方面起到關鍵的推進作用，目前只適用于出租、網約車、物流等領域。”在凌然看來，一旦換電模式進入私家車領域，消費者的權益保護問題就會凸顯。“私家車領域的換電模式若是建立在企業追求數量及保障壟斷地位基礎上，消費者的安全保障與消費需求就很難得到保障。因此，相關法律法規應盡早健全，從而使消費者在公平與合理的原則下進行消費，而不是靠企業的最終解釋權。”
“換電模式在公共領域將會有比較大的發展潛力。”在孫逢春看來，充電模式的快速發展離不開相關部門的支持。“加油站、充電站、換電站、加氫站最好建成‘四位一體’，再攻克充換電站的一些建設，以及網絡互聯。同時，換電站建設還需要突破一些比較關鍵的技術難關，例如密封、防水、防塵。此外，還要進行車、網、車樁互聯，方便用戶進行快速地查找或預訂。”（記者 于大勇）
轉自：中國高新技術產業導報
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