中國郵輪產業期待“造”勢

　　“暑期正是海上度假最好的季節。盡管韓國一線短期內會受到影響，但越來越多的中國人乘坐郵輪旅游的大勢是不會改變的。”中國交通運輸協會郵輪游艇分會以下簡稱中國郵輪分會常務副會長、秘書長鄭煒航說。

　　他的樂觀，建立在中國郵輪市場近年來爆炸式的增長上。從2006年中國郵輪母航元年開始，截至2014年，布局中國市場的母港郵輪比2006年增加了7倍，郵輪出境游客的人次增長了36倍。

　　然而，中國自己的郵輪產業才剛剛起步——中資郵輪運營公司于2013年正式登場，至今仍不足5%的市場份額；而在郵輪的設計、制造、裝修方面，也幾乎一片空白。

　　中國的郵輪產業鏈條，依然是斷裂的。

　　A　龐大的市場

　　在郵輪旅游的世界版圖上，北美始終占據著絕對的統治地位，是全球最大的郵輪客源地，其次是歐洲。

　　歐美既是全球郵輪的重要客源國，也是重要的郵輪運力供給國。國際郵輪協會CLIA的統計顯示，2013年北美和歐洲兩個地區提供了全球84%的郵輪運力。世界郵輪寡頭皇家加勒比和歌詩達正是分別來自上述兩個地區。

　　而郵輪市場滲透率還不足0.05%的亞洲地區則是新的增長點，有望成為全球第三大郵輪市場。

　　公開數據顯示，中國2013年的郵輪乘客人數已達到了73萬，成為全球第八大郵輪客源國，是亞洲市場的重中之重。

　　與北美和歐洲郵輪市場趨于平衡的狀態不同，亞洲的郵輪業近幾年來均保持著兩位數的增長率。以中國為例，2013年、2014年中國大陸的郵輪乘客人數年均增長率為79%，幾乎是亞洲其他市場乘客人數的總和。

　　因此，中國被看做全球郵輪市場的未來增長所在。自2006年至今，中國郵輪市場始終被皇家加勒比、嘉年華、云頂香港三家國際郵輪巨頭所把持，它們占據了95%的市場份額。在全球，這三巨頭穩穩地控制著80%以上的市場份額。

　　B　中資公司發力

　　主打高端的國際郵輪票價高昂，這給了中資郵輪公司切入中低端市場的機會。

　　海航旅業是第一個吃螃蟹的中資公司。2011年底，它從美國嘉年華集團買下“海娜號”，并于2012年11月成立海航旅業郵輪游艇管理有限公司以下簡稱“海航郵輪”。

　　海航郵輪新聞發言人表示，2013年初“海娜號”從三亞起航，打破了境外郵輪公司在中國市場的壟斷局面。

　　“第一批在中國郵輪市場撈金的公司，只是宣傳了豪華、前衛等概念。海娜號定位于向市場提供大眾時尚體驗型產品，將以往高高在上的郵輪產品還原了郵輪本來應該有的價位。”該發言人說。

　　“海娜號”曾推出為期一周的日本航線，價格僅為2250元。

　　2014年3月，渤海輪渡公司從歌詩達購入“旅行者號”，更名為“中華泰山號”，同年8月從煙臺首航。

　　渤海郵輪也是打“親民牌”。韓國航線三天兩晚，價格也只有2000元左右。

　　連OTA巨頭攜程也入場了。

　　攜程最早在2004年就進入郵輪市場，成為分銷旅行社之一，目前是國內最大的郵輪預訂平臺。2014年9月，攜程從精致郵輪公司買下“精致世紀號”和“精致水晶號”，并與皇家加勒比合作組建“天海郵輪”，雙方各持有35%的股份，攜程網聯合創始人、天海郵輪董事長范敏及其他股東占30%。

　　作為一個輕資產的OTA平臺，線下購買重資產的郵輪，讓許多人不解。范敏則表示，攜程在郵輪產業的投資，考慮的重點是產業鏈布局和未來的資產回報，而目標則瞄準中高端市場。

　　“下一步會有更多的央企、國企進入郵輪市場。”鄭煒航說，它們投資的領域可能是碼頭、船隊，也可能是船廠和郵輪服務業。

　　更多資本的進入，勢必會使中國的郵輪業向高價值、高附加值的產業鏈上端延伸。

　　C　國產化有待時日

　　然而，即便中資公司購入了郵輪，它也并不屬于中國所有。

　　直到目前，中國還沒有一艘屬于自己的郵輪。國外的船要入中國籍，還面臨著諸多政策問題。

　　按規定，在國外購置、建造船舶回國內登記注冊，需要繳納9%的進口關稅和17%的增值稅，合并稅率為27.53%，這對動輒就是上億甚至十幾億美元的郵輪來說，無疑是一個不小的負擔。

　　而且目前沒有專門針對郵輪的購入規范，沿襲的是針對貨輪的進口管理辦法，這意味著船齡超過10年的船只不能購入中國。“而就郵輪來講，運行二三十年都還算是新船。”鄭煒航稱。

　　郵輪入中國籍、掛五星紅旗后，按照規定所有船員必須是中國人，一些郵輪上的“特色”娛樂項目，如博彩是無法開設的。

　　因此，欲進入市場的中資船隊也選擇在香港或者巴拿馬注冊一個郵輪公司，購入郵輪后，入當地船籍、掛巴拿馬國旗，再回到中國市場運行。

　　那么制造自己的郵輪呢？

　　如果單從造船業來看，近年中國保持著強勁的發展勢頭，2011年就占據了世界船舶建造市場31.2%的份額。但在豪華郵輪這樣的附加值高、專業技術強的船舶制造方面，中國在郵輪設計、娛樂設施建造方面還存在一定差距。

　　鄭煒航透露，目前已經有輪船制造企業在進行技術攻關了，“相信在未來的一兩年內會有所突破。”

　　2014年11月，中國船舶工業集團與意大利的一家豪華客船建造的專業船廠簽訂戰略合作諒解備忘錄。其下屬的708研究所正在進行國產豪華郵輪的前期研發。公開消息顯示，目前該所已經完成了適航于亞洲、澳大利亞海域的兩型豪華郵船的總體設計方案。

　　事實上，郵輪制造已上升到戰略層面。2014年，國務院一位負責人曾兩次就郵輪制造業的問題作出批示。

　　“難點并不在技術上，而是設計和一些娛樂設施的建造。郵輪建造的不只是船，而是文化和生活方式，這些需要積淀，而中國才剛剛開始。”中國旅游研究院副研究員黃璜說。

　　在郵輪的裝修領域，中國還是空白。2014年，攜程與皇家加勒比合作購進精致郵輪時，曾想在中國進行裝修改造，遍尋市場卻發現沒有一家企業有能力接單，最后不得不委托一家新加坡公司完成裝修。

　　“發展郵輪業，大至上游的郵輪制造，小至下游娛樂品牌的構建、時尚消費習慣的培養都很重要。”黃璜說。

　　D　經濟貢獻尚需挖掘

　　郵輪經濟發展成熟國家的經驗表明，郵輪產業對經濟發展有著巨大的推動力。CLIA的數據顯示：2013年全球郵輪乘客和員工共有1.15億人參加岸上參觀活動，直接消費523億美元，這些消費的產出貢獻高達1171.5億美元；同時還提供了89.1萬個工作崗位，獲得384.7億美元的收入貢獻。

　　“目前中國郵輪旅游貢獻度的統計測算還在起步階段，它具體能對中國經濟有多大的貢獻缺乏定性研究。”黃璜表示，上海已經在著手構建評價指標體系了。

　　郵輪產業屬于復合型產業，包括多個產業環節和鏈條。它對經濟的貢獻主要來自于乘客的船票消費，乘客和員工上船前、到港后的陸上消費，郵輪在港口城市購買的補充物資，以及郵輪制造業的經濟貢獻。

　　從目前具體的運行情況來看，中國這幾個維度的發展情況并不樂觀。

　　乘客的船票消費顯然應該歸郵輪公司所有，公司依據所得上繳的稅才能算作是對當地經濟的貢獻。但是，目前在中國大陸運行的郵輪均屬于掛方便旗的外籍船只，它們在中國的經濟行為屬于境外經濟活動，除了繳納少量的港口服務費，并不需要支付其他的稅費。

　　在港口物資補充方面，由于中國產品的專業化程度還不足，多數郵輪更愿意從國外的停駐港口購買補充物資。

　　此外，同樣一件中國貨物，郵輪方直接從上海母港購進的價格要比從韓國釜山、日本福岡等貨物出口地購買價格更貴，“這種情況下，企業肯定會選擇在價格更低一些的國外購買。”黃璜說。

　　在貢獻度最大的郵輪制造業方面，目前中國還是空白。

　　目前，唯一可以產生明顯經濟效益的是港口建設，特別是其中的母港建設，對地方經濟有很強的拉動作用。

　　以上海港為例。目前，上海已經形成了“一港兩碼頭”的國際郵輪組合母港，2013年共接待國際郵輪靠泊197艘次，郵輪旅客吞吐量75.1萬人次，比上一年增長1.2倍。2014年吳淞口國際郵輪港共接待郵輪215艘次，其中母港郵輪204艘次。

　　“如何讓郵輪旅游這塊大蛋糕更多地留在中國，是目前最大的問題。”黃璜坦言。而這背后，是中國郵輪業發展的人才不足、管理方式和管理制度陳舊，以及制造業滯后等現狀。

　　延伸閱讀　中國將開啟第二次郵輪革命

　　2015年，中國郵輪市場將超過550艘次，超200萬人次。有預測，到2020年，郵輪市場對中國經濟的貢獻將達到510億元

　　2015年6月24日，皇家加勒比國際郵輪有限公司以下簡稱“皇家加勒比”旗下最先進的“海洋量子號”抵滬，開始它的首個中國母港航季。在目前中國始發的巨型郵輪中，“海洋量子號”噸位達16.8萬噸，載客量超4000人，是最大的一艘。

　　2006年，意大利歌詩達郵輪集團以下簡稱“歌詩達”的“愛蘭歌娜號”進駐中國，開辟首條從中國出發的母港航線。這也是中國郵輪市場的起點。

　　此后，皇家加勒比、公主郵輪、麗星郵輪等一批國際知名郵輪公司紛紛將船開進了中國。近兩年，海航旅業、渤海輪渡、天海郵輪等中資公司，也開始從海外購買郵輪自主運營。

　　它們看中的，是越來越熱的中國市場，因為越來越多的中國人開始嘗試郵輪旅游。

　　相較于美國郵輪乘客在2013年達到的1092萬人規模，目前中國市場規模尚不足百萬。

　　在高中低端市場一齊發力的國際巨頭及中國本土的新興公司，正在致力于將更多中國人帶到郵輪上去。

來源：中國水運報

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