近日，國家質檢總局缺陷產品管理中心發布消息稱，由于副氣囊存在安全隱患，一汽豐田及廣汽豐田汽車有限公司宣布，召回威馳、花冠、花冠ＥＸ及雅力士車型，共涉及１８．９萬輛，而此次導致兩家汽車企業宣布召回的副氣囊同樣出自于日本高田公司。
由于汽車企業零部件全球化采購的原因，在汽車制造平臺化和零部件通用的趨勢下，一個零部件的缺陷導致眾多跨國汽車品牌的集體召回已屢見不鮮。然而，隨著汽車產業國際化發展，汽車零部件通用化已成為發展趨勢。如何做到既降低成本又能將風險控制到最低，成為汽車零部件通用化發展中繞不開的一道坎。
汽囊問題召回４４００萬輛車
６月底，日本高田召開新聞發布會，該企業首席執行官高田茂久在事件披露后首次公開露面，并就高田氣囊的問題致歉，表示正在進行調查。
發布會當天，豐田、日產和三菱發布聲明稱，在全球范圍內再度追加召回搭載高田氣囊的汽車３１８萬輛。至此，涉及氣囊召回車輛總數高達４４００多萬輛。
據了解，高田氣囊缺陷是由于氣囊推進劑的化合成分暴露于潮濕環境或遭遇不當處理時，可能會導致氣體發生器爆炸，并在車內引發金屬碎片的飛濺。由于此缺陷涉及人身安全，安全信譽已影響到汽車企業的競爭力，迫使相關企業加大召回力度。
中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，高田氣囊事件只是零部件缺陷引發汽車大規模召回的一個縮影。由于汽車企業精力有限，不可能實現所有零部件都自己開發，因此零部件采購的集中化以及零部件共享成為汽車企業的普遍做法。
據了解，日本高田創立于１９３３年，是一家專門生產汽車安全氣囊、方向盤、安全帶、電子感應裝置以及其他汽車安全零配件的跨國企業，為豐田、三菱、寶馬等眾多汽車制造商提供安全氣囊，占據全球安全氣囊市場２２％的份額。
據賈新光介紹，早在２０００年時，美國國家公路交通安全管理局就收到過消費者的投訴，稱部分車型的高田安全氣囊在啟動時會產生碎片。但直到２００８年１１月，本田才首次因氣囊安全問題召回了４０００輛相關汽車。６個月之后，一名青年因為安全氣囊爆炸碎片致死，本田再次召回５１萬輛。隨著涉及車輛數量的激增，美國國家公路交通安全管理局在２００９年、２０１４年對該問題進行了兩次調查，并在其后開始要求多家汽車制造商進行全美范圍的產品召回。而２０１４年年底，中國國家質檢總局也開始對高田氣囊安全隱患發布了風險警示通告。
“為了在競爭激烈的市場獲得優勢，汽車企業會在零部件采購的成本上提出近乎苛刻的要求，而集中采購雖然可以獲得供應鏈上的價格優勢，但也會帶來大規模的召回風險。”賈新光坦言。
由于氣囊領域占據較大市場份額，汽車企業放棄高田選擇其他氣囊生產企業，高田固然會遭遇問題，但相關汽車企業也將因為沒有匹配的替換零件而面臨產能和技術考驗。“此次高田事件只是零部件問題引發大規模召回的一個縮影，彰顯了全球集中采購弊端所在。”
風險不容小覷
賈新光表示，汽車零部件通用化主要通過平臺化戰略來實施。所謂平臺化戰略就是把諸如底盤橫梁、懸架等汽車中不變的總成、模塊、零部件整合為一個平臺，再匹配其他不同型號的總成、模塊和零部件，如車身外殼等，實現在一個基本型上組合成多種不同款式、功能各異的車型。
據了解，２０世紀９０年代，為控制汽車生產成本，以大眾為代表的歐洲汽車企業開始在企業內部進行零部件的通用化設計，并取得了良好效果。此后，為進一步控制成本，整車企業、零部件企業之間開始在零部件通用化領域進行合作。
目前，零部件通用化已經得到了很多歐洲汽車企業的認同，如大眾和戴姆勒等整車企業正攜手博世等零部件企業致力于零部件通用化，以降低其開發和生產成本。目前，零部件通用化在歐洲已是大勢所趨。
在日本，２０１１年豐田公司倡議日本汽車生產企業在零部件生產方面形成統一的標準化（通用化）制度，并開始嘗試通用化并取得成效。２０１４年，日本豐田、日產和本田等１４家汽車及摩托車企業發起成立“國際標準研討會”，欲在通用性高的零部件和車載半導體等方面統一規格，以降低零部件開發和生產成本，形成具有競爭力的“日本標準”，對抗在汽車相關技術的國際標準制定方面領先的歐洲企業，抱團征戰海外市場。
“零部件通用化有利于提高整車的研發效率，縮短開發周期，降低采購成本及整車的制造成本。”在肯定通用化優點的同時，賈新光坦言，一部汽車由幾萬個零部件組成，只要有一個零部件發生質量問題或設計有缺陷，都會給汽車埋下不安全隱患。如果通用化的零部件一旦發生問題，大規模的召回是必然的。
２００９－２０１０年，豐田公司連續宣布召回，召回的主要原因是因為供應商供應的通用化零部件出現質量問題，由于涉及眾多車型，讓豐田在全球聲譽、經濟上損失慘重。“從汽車成本上看，平臺化生產確實可以降低企業的研發和生產成本，但與此同時，也增加了風險發生的可能。”賈新光表示。
通用化已成大趨勢
“目前，從全球范圍看，車型設計的趨勢是共平臺化，零部件發展的趨勢是通用化。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著汽車產業國際化發展，汽車零部件通用化將成為趨勢，同品牌甚至不同品牌車型的很多零部件都是通用的。
賈新光認為，零部件通用化有利于新技術、新工藝的應用，可以集中更多資金進行產品研發，有利于產品技術含量的迅速提高。其中，最容易實現的是中低端車型，通用化后的零部件批量大，效果顯著。
對于因通用化產生的召回風險，賈新光表示，零部件通用化必須經過大量試驗驗證、設計、反復測試，消除潛在的質量問題。同時，還要加強市場監控，發現質量問題要快速反應，以縮小影響范圍，減少損失。
“與此同時，國內主要是合資汽車企業之間有一些零部件通用化方面的合作，而自主品牌整車企業、零部件企業在通用化方面的合作很少。考慮到零部件通用化的優勢及潛力，國內相關企業應予以重視。”賈新光坦言。
據了解，平臺化只是本土零部件企業需要面臨的挑戰之一。跨國零部件企業已向技術、市場的壟斷轉變，我國汽車零部件企業的發展將更加艱難。
賈新光表示，我國汽車零部件通用化發展之路應從合作開發整車平臺開始，從具有相對優勢的基礎零部件做起，相關企業還要加強這方面的研發。
業內認為，現代制造技術的發展為零部件創新設計創造了前所未有的條件，也為零部件行業實施產品平臺化與通用化戰略創造了條件。如何提高創造性產品結構設計和產業核心技術，是未來競爭取勝的關鍵所在。
專家表示，國內零部件行業骨干企業應當推行產品（如汽車自動變速器的換擋執行機構、同步器、行星排、齒輪泵等）模塊化、積木式組合設計理念，行業協會要積極推動骨干企業之間聯合設計，搭建零部件通用、共享平臺，減少零部件品種，提高生產集中度，創造規模效應。同時，在零部件通用化的基礎上，把成熟的非標準件固化下來，制定相應的行業標準，將傳統意義上的非標準件定義為標準件，提高核心競爭力。
崔東樹認為，零部件通用化是整車企業和零部件企業共同應對市場挑戰的一種選擇，有助于整車企業和零部件企業互惠雙贏。加快汽車零部件通用化進程，國內汽車行業必須建立嚴格的產品質量保證制度，提高產品可追溯性，加大產品結構創新力度，攻克產業核心技術難關。同時，相關部門在零部件產業的發展戰略上，應制定更多科學、可實施的戰略舉措。（本報記者于大勇報道）
來源：中國高新技術產業導報
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