中國汽車市場是否到了拐點期？

　　“今年前5個月，中國汽車市場整體產銷分別僅比上年同期增長3.2%和2.1%。尤其是5月當月，總體汽車產銷環比、同比出現了少有的雙降局面。這是否意味著“零增長”與“拐點期”真的已經來臨？

　　今年前5個月，中國汽車市場整體產銷分別比上年同期只增長3.2%和2.1%。尤其是5月當月，總體汽車產銷環比、同比出現了少有的雙降局面，盡管其中同比是一個很小的降幅。有人會問，所謂“零增長”與“拐點期”會否真的已經來臨？

　　實際上，歷年來5月當月的市場皆不是一個具有多少熱度的月份。與此次5月份“雙降”保持同步的是近期國內車市的持續低迷，與之相伴的則是產能過剩、庫存高企、官方降價、效益下滑。

　　那么，中國汽車市場是否會如此長期小幅增長，甚至是零增長或負增長？這還要從以下幾個方面來分析。

　　產能是否過剩

　　對于當前整體產能是否過剩的問題，按照坊間比較一致的說法，中國汽車產業的整體產能已達4000萬輛。盡管這一數字并沒有得到中國汽車工業協會秘書長董揚的認可，雖然他也承認當前市場存在著局部的產能過剩，但中國汽車工業協會統計的全行業產能為3100萬輛，仍處于正常水平。

　　以2014年中國汽車總產銷約2350萬輛計算，以3100萬輛的產能為基數，總體產能利用率約為76%；以4000萬輛的產能為基數，則總體產能利用率只有59%。顯然，前者還尚屬正常范圍之內，后者則已經肯定是過剩了。

　　當然，產能過剩的前期一定是以局部產能過剩為特征。即使以相對低的3100萬輛的總產能為基數，也可以想象一些產能嚴重過剩的企業可能連50%的產能利用率都不到，這樣的企業如果不能提高真實的產銷能力，其后續發展顯然是不可持續的。

　　雖然從5月當月的數據反映出的是中國品牌乘用車市場占有率的上升，但其中只有少數企業是在持續不斷地正向研發投入下實現的正增長，其他企業則基本上處于慘淡的維持狀態。正如董揚所說，在市場增速明顯放緩面前，中國品牌企業應反思自己的發展戰略。

　　公說公有理，婆說婆有理，因為一個企業的產能往往具有相當大的彈性。雖然各個機構并不一定能夠在汽車產能數據上取得一致，但當前的市場狀況與部分企業的做法并不一致。可以明顯看到的是，仍然有一些中國品牌與合資品牌車企的產能還在不斷地擴張之中，其中一些企業有可能帶來的隱憂是不得不防的。

　　需求是否到頭

　　關于汽車保有量，世界上通用的算法是千人擁有率。如果單單以理論算法來估算，那么以中國不到世界平均水平一半的千人擁有率來看，當然還有很大的增長空間。

　　按照公安部的公開數據，截至2014年年底中國汽車保有量為1.54億輛。根據相關專家的預測，即使有石油能源衰竭、交通擁堵以及城市停車管理等諸多方面的限制因素，中國汽車保有量的最大容納量也將達到2.5億輛。因此，一方面是目前的保有量水平與預期的頂格水平還有相當大的差距，另一方面是三四線城市絕大多數仍處于剛性需求的增長階段，可以說中國汽車需求端仍然有著較大的增長空間。

　　即使按全部飽和的市場來計算，如果按乘用車平均10年更新期來估算，當前1.5億多輛的保有量年需更新汽車即為1500萬輛；如果按照可能的飽和指標2.5億輛來計算，則每年需要更新汽車為2500萬輛，與當前的年汽車產銷量相當。假如2.5億輛的保有量就是一個中長期的頂，那么年產銷2500萬輛也許就是一個坎。顯然，這個坎已相當接近。從這個角度來看，“零增長”與“拐點期”也并不是沒有道理。

　　當然，董揚提出了“中國汽車市場增長速度由中高速轉為低速增長的轉折點應為總保有量4億輛左右”。如果按照這一保有量來計算，則年產銷4000萬輛當不在話下，這也從發展角度印證了行業中樂觀派并不認為當前產能過剩的觀點。

　　結構是否變化

　　從中國汽車市場近幾年的產銷增長變化可以發現，雖然在2009年由于“4萬億”等一系列刺激消費政策使得中國汽車銷售增長率摸高46%之后就再也沒有達到過相似的高度，甚至從2011年后開始多次出現了產銷增長率徘徊在兩位數以下的狀況，以致2014年的產銷增長率紛紛落在了7%左右。但一個顯而易見的事實是：中國汽車市場出現了明顯的結構性變化。

　　以乘用車為例，“豪華車市場迅速擴張，SUV持續高速發展，汽車級別大型化，價位高端化”，這是汽車市場專家徐長明對當前乘用車產品高端化與技術升級給出的四個特征。事實上，即使在以產品數量統計的產銷增長率上已經滑落到兩位數之內，但以主營業務收入計算的行業增長率仍然保持在兩位數以上。以2014年為例，當年的整體產業主營業務收入增長率高于汽車產銷量增長率5個百分點左右，汽車產品結構的變化從總體數據上得到了印證。

　　此外，從產品結構本身來看，以中國汽車工業協會的數據為準，2014年產銷增長貢獻度SUV最高，雙雙超過60%；MPV貢獻度超過30%；轎車貢獻度則有所回落，但也超過了20%。可見，在當前宏觀經濟形勢持續不景氣的背景下，在保持市場活力方面SUV功不可沒。

　　從2014年中國品牌乘用車的表現也能發現，當年中國品牌SUV銷售182.5萬輛，同比增長超過50%，占當年市場中SUV總銷量的44.8%，算得上是中國品牌車型中的一枝獨秀。今年前5個月的市場，也正是因為SUV的支撐，才保住了中國品牌乘用車市場占有率的回升。

　　有人擔心：SUV總有見頂的時刻，中國品牌的一枝獨秀也總有撐不住的那一天！其實，目前市場中已經有了SUV增長乏力的具體表現。也就是SUV市場增長率仍然維持在接近50%的高增長水平，但相關SUV企業尤其是一些中國品牌SUV企業的日子已經過得不是那么從容了。對此，市場專家分析，這主要是由于SUV高增長所帶來的賺錢效應，使得中外品牌車企都大上SUV產品，目前SUV品種的增長速度已經遠遠超過了SUV銷量的增速。從長遠看，SUV也好，MPV也好，早晚有與轎車平衡增長發展的那一天。

　　模式是否轉變

　　近期，著名市場咨詢機構J.D.Power發布的最新市場報告顯示，當前有47%的中國汽車經銷商聲稱新車銷售實際上已處于虧損狀態，這個比例與2013年相比上升了19%。由于J.D.Power的這份報告主要談的是汽車金融服務對汽車經銷商的支撐，并沒有過多談及其他，因此也就無法過多判斷目前汽車營銷環節的真實狀態。

　　但有一點是不容忽視的，即長期以來占據中國汽車經銷的主流模式——4S店模式是否已經到了必須改變的時刻？

　　從去年開始的官方反壟斷，到經銷商集體維權，市場現象已經反映出當前4S店一統經銷模式的不適。以反壟斷所提及的汽車技術信息公開與打破配件渠道壟斷來看，如果能從后市場端往前逐級理順汽車經銷與汽車制造之間的關系，那么在整體降低了許多中間環節和壟斷利潤的中國汽車市場，在與國外成熟市場同樣低利潤模式下如果能夠成功轉型并與國際接軌，那么給國內廣大消費者帶來的不僅是一個更能持續發展的嶄新市場，而且還能達到一個到海外市場去比拼的良性汽車生態。

　　對于處于產業鏈前端的制造企業也一樣，那些仍然一味盤剝經銷商的企業不會有什么大起色。同樣，對于中國品牌車企而言，一個長期靠逆向抄襲的企業雖然有可能憑借與某著名品牌車型相像而贏得一時的市場，但這無法得到長期穩定的市場。正如近兩年在國內市場做得不錯的長安汽車某位高管所言，從幾十項數據測試到幾千項數據測試，長安汽車到現在才知道了什么是真正在造車！

　　當前影響市場的因素

　　當下汽車市場持續低迷的主要原因還在于經濟層面的不景氣。但很明顯，房市與股市對車市都產生了一定程度的影響力。汽車市場專家崔東樹就表示，近期國內股市火爆，房市強力回暖，在政策刺激房市和股市暴增的背景下，車市受夾擊而異常低迷，需要國家政策的均衡考慮。

　　崔東樹也認為，中國經濟在實體層面體現的最大困境是產能過剩，雖然他所指的并不僅僅是汽車產業的產能過剩。但他同時也認為，汽車產業的困境體現在金融層面是負債率高企，尤其是企業部門負債率持續上升。

　　對于當前汽車產業鏈中的庫存隱憂，崔東樹顯得并不太著急。他分析：歷年3~5月都是庫存高增長的階段，今年的增長也是有必要的。2014年12月到2015年2月，生產廠商和經銷商的庫存雙降，亟須今年3~5月的補庫。

　　倒是從中國汽車產業的中長遠發展來看，崔東樹認為在現時情況下，國家相關部門應該迅速出臺一些相關的刺激政策，例如在購車貸款支持、節能車補貼目錄推出、出口匯率保險等方面給予政策性支持。（記者 趙三明
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　　轉自：中國工業報

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