逐底競爭將重塑汽車市場格局

　　雖然中國超過美國成為世界最大的新車市場才僅僅四年，但中國汽車產業已到了一個重要的拐點。

　　未來中國汽車行業的增速將放緩，到2020年底，增長率可能會降低到6%。行業和競爭態勢可能在幾年內發生翻天覆地的變化。同時，消費者需求將呈現兩極分化趨勢。在沿海省份的一線城市中，汽車市場的特點表現為增速大幅下降、置換需求增加以及所購車型檔次不斷提升的特點。相反，在中國內陸的二三線城市，將會有越來越多的摩托車和電動自行車消費者升級為汽車消費者，這些區域將成為中國最具增長潛力的汽車市場。

　　盡管目前中國汽車本土制造商仍占據低端市場，但跨國公司已開始搶占這一市場。更微妙的是，目前中央政府也在“積極”推動外國汽車制造商進入該市場。比如規定外國汽車制造商如果想擴大新產能，就必須與中國的本土汽車制造商合資建立中國的自主汽車品牌。大多數外國汽車制造商由于產能受限，并為了下探低端市場，挖掘新的增長源，很多合資企業都建立了合資自主品牌。

　　這些轉變已經引發了逐底競爭——汽車制造商爭相開發低端汽車。

　　首先，這對中國本土汽車制造商造成了最直接的沖擊，過去它們在低端市場具有“統治”地位，且這一部分利潤來源相對競爭較小。而且，目前大部分中國本土汽車制造商在技術、質量和管理上，都還不能與那些經驗和資源更為豐富的外國競爭者一決高下。隨著跨國公司進入這一市場，他們的競爭壓力可想而知。

　　其次，從理論上講，在外國合資伙伴的支持下，中國的國有汽車集團也擁有了富有競爭力的本土品牌。這將使得目前那些較大的民營汽車制造商的發展日益艱難，并將重新整合中國市場上80多家小型本土汽車制造商。

　　在這種情況下，這場競爭最后可能會演變成不斷給國有集團的合資自主品牌提供支持，甚至很有可能包括最低數量要求——要求外國公司在規定年限內，其合資自主品牌數量達到一定比例。

　　因此，外國汽車制造商需要決定如何積極地在低端汽車市場開展競爭，并明確在合資自主品牌上的投入力度，尤其是涉及可能會溢出技術給中國合資伙伴。他們所面臨的一個最重要的選擇，是采取降低與安全無關的規格和功能（接受較低的利潤率）的低成本方法，還是通過重新設計車輛本身（保持較高的利潤率）的低價格方法。從長遠看，低價格方法可能是可取的，但它需要大量前期投資和本土工程資源。筆者看到，憑借與上汽合作的泛亞汽車技術中心，通用汽車已具備實施低價格方法的條件。

　　此外，逐底競爭將對零部件供應基地產生影響，這一影響也許是最顯著的，并且它不僅涉及中國，隨著時間的推移也會影響到全球其他地區。外國汽車制造商向低端市場進軍，要想保持市場競爭力必須降低30％以上的成本，目前部分企業已經在低端市場完成了這一目標，但很多企業仍在努力。為了降低成本，外國汽車制造商越來越多地和中國本土供應商合作。而中國本土供應商在與世界一流的外國汽車制造商合作中，可以提高自己的能力，并逐步開拓高端市場和海外市場。

　　事實上，至少有一些中國本土供應商有機會最終成為全球某些品類的“殺手”，尤其是在一些未來創新潛力有限、系統整合潛力較少、進入壁壘較低的領域。比如萬向集團，目前它在汽車行業已經成為一個重要的全球參與者。萬向最初只做萬向節，然后有條不紊地擴大到相關的產品類別，近年來還對美國A123系統公司和菲斯克汽車公司進行戰略收購，以便布局電動車市場。　　當然，跨國供應商在自己的薄弱品類上，也可能會重復整車的競爭態勢，通過各種手段，提升自己低端市場競爭能力，這對中國本土供應商又是一個考驗。（作者系思略特全球合伙人）

來源：中國汽車報

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