中國汽車工業協會貿易協調部主任許海東表示：“近十年來，中國品牌汽車企業的品牌意識逐步覺醒，在走出去的戰略規劃中，主機廠都按照自己的戰略進行了長遠布局，開始塑造自己的品牌形象。這樣能緩解惡意價格戰。”
1985年，臺灣知名作家柏楊曾在《丑陋的中國人》一書中寫到，“三個日本人做生意，好，這次是你的，下次是我的。中國人做生意，就顯現出中國人的丑陋程度，你賣五十，我賣四十，你賣三十，我賣二十。所以說，每一個中國人都是一條龍，但是三個中國人加在一起，就成了一條豬、一條蟲，甚至連蟲都不如。因為中國人最拿手的是內斗”。
這一觀點很多國人不服，認為柏楊丑化中國人，但卻常常有事例來驗證。
最近的事例是“南、北車并購事件”。10月31日晚間，南、北車發布“重大事項繼續停牌公告”稱，中國南車和中國北車擬籌劃重大事項，雙方股票自2014年11月3日起繼續停牌。這一重大事項被外界猜測為“南車北車合并”。合并緣由則是，為了避免雙方在海外市場的惡性價格競爭。此前有媒體報道，在去年的阿根廷城軌車輛競標中，中國南車以低于北車近50%的價格，殺入后者的“勢力范圍”阿根廷，最終南車憑借121萬美元的價格優勢，拿下此次競標。
南、北車“自己人”在海外市場進行價格廝殺、互挖墻角的事例并不鮮見，幾乎每個行業在出口的初級階段都曾遭遇過，汽車行業也不例外。前幾年，不少汽車企業說到“走出去”，都感嘆“不怕見老外，就怕見老鄉”。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也在最近的一次會議上表示，“現在很多自主品牌車企出口的時候連共用一個集裝箱都不愿意，更不要說抱團合作，都是單打獨斗”。
中國汽車工業協會貿易協調部主任許海東告訴中國工業報記者：“最近幾年，汽車出口‘價格內戰’有所好轉，但這種現象還是存在。由于出口車型較類同，出口市場也較接近，在產品特性、品牌特性不突出的情況下，彼此之間的價格競爭還是不可避免。”
政策法規協調很難 企業品牌意識是關鍵
面對汽車出口國內企業之間的價格戰，曾有不少人呼吁，通過政策性法規來規范或通過行業協會建立協調機制，建立良好的出口秩序。
許海東表示：“對此政府很難協調，尤其在價格方面，管得太具體也不現實；行業協會更沒有這樣的權利來約束企業。只能說從行業自律、企業自律方面來呼吁。”他認為，這是我國汽車企業“走出去”必須經歷的初級階段。
確實，2012年我國汽車出口突破了百萬輛大關，但在核心技術、國際化經營管理等方面仍存在一些問題，而且由于高度重疊的目標市場和目標出口國，汽車出口在海外市場上還存在一定的同質化競爭和無序競爭，中國品牌企業之間的“價格戰”從國內打到國外便是其直接表現。
從出口目標國來看，目前，我國汽車的出口市場多集中在阿爾及利亞依、俄羅斯、智利、伊朗、秘魯、哥倫比亞、埃及等發展中國家，中國車企在這些市場屬于“低頭不見抬頭見”。
從出口產品來看，乘用車出口車型多集中在1.0~1.5L的小排量市場，主打“低價格、性價比的優勢”，這些市場經過前幾年的出口以后，逐步飽和，出口企業之間的競爭更加激烈，“價格戰”不可避免。
“但也應該看到進步之處。近十年來，中國品牌汽車企業的品牌意識逐步覺醒，在走出去的戰略規劃中，主機廠都按照自己的戰略進行了長遠布局，開始塑造自己的品牌形象。這樣能緩解惡意價格戰。”許海東說。
許海東認為，從最初的貨物貿易，走向塑造差異化的品牌形象，走進歐洲、北美等成熟汽車市場，這是我國汽車出口的必由之路，也是當下汽車出口結構調整的重點所在。
“經過初級階段后，很多企業會更為理性地對待出口業務，大家會重視自己的品牌形象和出口效益，不會再隨意降價，價格戰可能就會逐漸消失。”許海東說。
向近鄰日、韓學習 “走出去”抱團取暖
提到汽車企業“走出去”，中國品牌汽車實際上有先例可循，那便是我們的近鄰，日本與韓國。
從公開資料來看，在汽車出口的初期（70年代末，80年代初），韓國推行“汽車合理化計劃”，制定汽車專車種生產政策，要求汽車生產廠家從國際轎車市場需求的特點出發，研制生產出有自身特色、受國際市場歡迎的轎車。
而日本汽車企業，不管是整車企業，還是零部件企業，在走出去之時也更多傾向抱團取暖。
一個已知的例子是，上世紀80年代中后期，東盟各國政府逐漸放開了對外資企業的各種限制，三菱汽車公司作為日系企業的代表向東盟各國提出了汽車關稅同盟計劃，其基本內容包括：加入協議的企業從協議國家其他協議企業進口零部件，關稅減半；協議成員企業跨成員國零部件進出口免稅。通過這一計劃，各汽車企業避免了多國重復設廠，加大了地域集中優勢，削減了成本。
“日本整車企業在海外市場之間，存在著一些默契。這種默契包括了品牌的差異化、目標市場的差異化，相互之間不會打起來。”許海東說。
日本零部件企業之間的同業者聯合更是業界知名。今年國家發改委對12家日本企業開出的罰單書也驗證了這一點。如其中的兩份處罰書顯示，三葉和電裝曾通過會談和郵件形式對雨刮器價格進行協商，并就報價達成協議；三菱電機曾與競爭企業頻繁進行雙邊或多邊會談，或以電話、郵件聯系，互相交換價格信息，進行價格協商。
“日本零部件企業之間通過聯合同業者，可以使得競爭對手的零部件供應商長期維持某個較高的價格區間，使自己的利潤空間最大化。”一位業內人士分析。
當然，車企間彼此協商價格受到反壟斷法規制約，但這里面“同業聯合”的精神卻值得推崇。至少對中國品牌整車企業和汽車零部件企業來說，在“走出去”的過程中，不“自相殘殺”應該被視為自律底線，能在共用物流、共建廠房、共用零部件、合作開發共性技術上實現“抱團取暖”則更好。（記者 蘆麗琴）
來源：中國工業報
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