近日，中國汽車工業協會發布最新數據，在連續12個月下滑后，自主品牌乘用車市場占有率９月份首度回升，為38.54%，比去年同期提升0.19個百分點。
“此次自主品牌乘用車市場占有率增長主要是由于汽車銷量的季節性變化。”中汽協常務副會長兼秘書長董揚認為，一兩個月的銷量數據不足以證明什么，自主品牌是否已經觸底反彈目前還很難說。自主品牌汽車企業前路漫漫。
止跌回升的背后
今年9月份，自主品牌乘用車市場占有率環比和同比均呈小幅提升，共銷售65.36萬輛，環比增長19.89%，同比增長6.98%，占乘用車銷售總量的38.54%，占有率比上月提升1.41個百分點，比上年同期提升0.19個百分點。
這是自主品牌乘用車近一年來首次實現同比市場份額的提升。此前，自主品牌汽車所占市場份額已經同比“十二連降”。
董揚表示，此次自主品牌乘用車市場份額增長主要是由于汽車銷量的季節性變化。9月份正是中國汽車市場的傳統旺季，大部分汽車品牌都處在上升期，自主品牌亦然。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹也認為，9月份自主品牌乘用車市場占有率止跌回升，與行業總體銷售情況向好有關，此前自主品牌數據已經跌至低點，在較低的基數上回升屬于正常現象。同時，自主品牌的運動型多用途汽車（SUV）車型的熱銷也帶動了總體情況的回升。
雖然自主品牌乘用車市場占有率在9月份止跌回升，令業內稍感欣慰，但前景不容樂觀。數據顯示，自主品牌乘用車市場占有率的回升主要是SUV的持續突破、多用途汽車（MPV）新品貢獻等因素綜合影響的結果。但在轎車市場，自主品牌卻仍舊嚴重受挫，形勢尚未明朗。今年9月，自主品牌乘用車在SUV和MPV市場銷量分別提升51.8%和44.4%，轎車銷量為22.9萬輛，同比下降17.8%，市場占有率為21.5%，同比下降4.7%，仍舊延續下滑局面。
與此同時，今年前三季度，自主品牌汽車銷量累計429.35萬輛，同比增長10%，不及國內乘用車整體增速的13.2%，1-9月份的市場占有率仍然下降，由去年同期的33.7%降至32.7%，同比下降1個百分點。
“一兩個月的銷量數據不足以證明什么，自主品牌是否已經觸底反彈目前還很難說清。”董揚表示，目前也很難斷定自主品牌是否真的走出了困境，能否觸底反彈仍需時間觀察。
值得關注的是，今年9月份，國內汽車生產200.7萬輛，環比增長17.07%，同比增長4.18%；銷售198.36萬輛，環比增長15.62%，同比增長2.47%。其中，乘用車生產172.43萬輛，環比增長16.43%，同比增長9.39%；銷售169.6萬輛，環比增長15.52%，同比增長6.44%。
這是今年以來國內汽車銷量同比增速的最低水平，而這一水平出現在“金九銀十”的“9月”。業內認為，這與我國工業和整體經濟走勢密切相關。然而，國內汽車市場總體低迷的局面也給自主品牌汽車未來的發展帶來了更多不確定性。
短板依然存在
去年9月至今年8月，自主品牌乘用車市場占有率連續下跌12個月。雖然自主品牌乘用車市場占有率在9月份止跌回升，但在業內看來，自主品牌汽車發展的根基并不穩定，諸多短板亟待解決。
“這是中國汽車產業發展諸多矛盾的集中體現，不是偶然現象，也不是短期現象，其中有深層次的規律和矛盾。”董揚認為，自主品牌乘用車此前之所以出現“十二連降”，首要的原因是自主品牌汽車底子薄，技術積累不夠。目前的情況是，我國汽車產業在技術開發上的總體水平遠遠落后于發達國家。同樣，我國汽車零部件體系建設也明顯落后于跨國汽車企業。跨國零部件企業與整車企業同步開發，同步發展，給整車發展以支撐，而自主品牌汽車在這方面差距還很大。
其次，外資品牌過于強大。我國所采取的是開放發展的政策，全面開放讓我國在吸引國外資金、學習國外技術、引進國外產品的同時，不可避免地造成外國品牌和資本在中國汽車生產領域所占的比重很大。令人擔憂的是，大部分外資品牌針對中國品牌推出了多層次品牌戰略，進軍低端市場，下一步還要利用中國資源開發低價產品，其產品已經進入4萬-6萬元的細分市場，與自主品牌短兵相接。
第三，我國汽車市場格局發生了變化。一方面，我國汽車市場已經走過了爆發式增長期，由于環境污染、交通擁堵等因素，一些城市對機動車采取了限制措施，汽車市場的增長速度放緩，競爭更加激烈；更為嚴峻的是，由于限購推高了使用者擁有汽車的成本，讓使用者更多追求外資品牌，進一步擠壓了自主品牌生存空間。
第四，自主品牌汽車企業之間缺乏合作。不但整車企業之間缺乏合作，整車和零部件企業之間也缺乏合作。
第五，政府在共性技術、基礎技術研究方面支持引導的力度不夠。德國、日本、美國等汽車工業發達國家對于汽車共性技術、未來技術的支持力度比我國大得多。
知名汽車評論員張志勇認為，自主品牌乘用車市場占有率“十二連降”的原因主要有兩點：一是在汽車市場增速逐步放緩的大背景下，自主品牌與外資品牌的競爭加劇，雙方在各自細分市場出現交叉重合。而從綜合實力等指標來看，現階段的自主品牌還難以與外資品牌抗衡。二是消費者的認可度不高，自主品牌汽車的市場基礎和關注度相對較弱，在價格相當的情況下，消費者更傾向選擇外資品牌。
路在何方
對于自主品牌汽車未來的發展，專家表示，從宏觀角度看，加速業內整合是我國汽車工業做大做強的必然選擇；微觀層面，自主品牌汽車企業必須加大新車研發力度，提升服務質量。
“如果現在自主品牌汽車企業數量過多的情況不改變，就不會走出困境。”董揚坦言，自主品牌汽車企業數量、多品種也過多，需要用市場手段淘汰，市場集中度提高，才能實現自主品牌汽車的“浴火涅槃”。
據了解，目前國內自主品牌汽車企業超過30家，市場上銷售的自主品牌車型多達200余款。這些車型幾乎都定位于中低端市場，同質化極為嚴重。
中國的汽車市場份額巨大，已經連續數年蟬聯全球產銷第一大國的位置，但是國內汽車企業眾多也是不爭的事實，尤其是自主品牌車型可謂遍地開花，許多車型的產量根本達不到盈利的條件，還在進行生產。專家表示，沒有有效的整合，自主品牌汽車企業的路只能越走越窄。
“對于所有的自主品牌汽車企業來說，面對外資品牌的競爭，更好的市場定位，而非所謂的高端突破才是最佳戰略。”在張志勇看來，依靠自身綜合實力的提升，才是自主品牌汽車企業實現生存和發展的關鍵。
值得欣慰的是，面對激烈的市場競爭，一些自主品牌汽車企業堅持潛心打造新車，力圖通過更高品質的產品來改善現在被動挨打的局面。如吉利汽車正在借助沃爾沃的技術支持，打造一款全新車型GC9，這是吉利迄今為止在設計、技術、安全性和駕駛表現力方面最雄心勃勃的汽車；而長安為消費者量身打造的“跨越星空之旅”，也在一定程度上驗證著自身品牌的挑戰能力。此外，奇瑞、華晨等企業也在鉚足勁進行著新車研發，預計今后幾年將成為自主品牌汽車企業密集推出高品質新車的爆發期。
專家分析，自主品牌汽車企業如果與外資品牌拼技術、拼設計，相當于在直道上競速，顯然沒有什么優勢。但要是在價格和服務這條“彎道”上較量，自主品牌汽車企業就完全可以實現逆襲。此外，雖然外資品牌近年來不斷“放下身段”，投入新產品使價格區間不斷下探，但自主品牌汽車企業在低價位的競爭中，仍然有著明顯的性價比優勢。
業內認為，當前外資品牌以產品力和品牌力優勢，借市場消費升級之勢對自主品牌的“圍剿”，雖然來勢洶洶，但只要自主品牌汽車企業著重于體系能力建設，靈活運用產品和銷售策略等舉措沉著應對，破局就有機會。（本報記者 于大勇報道）
來源：中國高新技術產業導報
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