作為國務院總理李克強訪問俄羅斯的重要成果之一，中俄雙方在互簽的“莫斯科—喀山”高鐵發展合作備忘錄中決定將“莫斯科—喀山”高鐵延伸至北京，一條超過7000公里的高鐵未來將在歐亞大陸橫空而出。無獨有偶，墨西哥交通部發布最新聲明稱，由中國鐵道建筑總公司領導的一個財團成為墨西哥一條高鐵建設工程項目的唯一競標者。這條計劃修建的高速鐵路全長210公里，將連接首都墨西哥城和克雷塔羅州的中心城市。中國高鐵強大的“出海”氣場令全球關注。
海外高鐵市場包括高鐵基礎設施、高速車輛裝備以及后期運營維修服務等三大主要板塊。據國際鐵路聯盟統計，除中國外，現有10多個國家正在或計劃建設高速鐵路，預計未來10年間的新增里程將達到1萬公里左右。高鐵基礎設施建設的鋪開與竣工必然拉動車輛裝備及服務需求。據德國軌道交通權威機構SCIVerkehr發布的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前全球軌道市場的容量為1430億歐元，其中維修服務市場就達700億歐元。如此龐大的市場令包括中國北車、中國南車、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）、西門子（德國）以及川崎重工（日本）在內的國際車輛裝備市場巨頭們個個摩拳擦掌。
從習近平主席對墨西哥、蒙古等國進行國事訪問，到李克強總理出訪泰國、澳大利亞、羅馬尼亞、英國等國，中國黨政元首最近一年來每到一處都不忘“推銷”中國高鐵，而且正如李克強總理在考察中國鐵路總公司時所言，每次出訪“推銷”中國高鐵時心里都特別有底氣。最新數據顯示，我國目前擁有3.89萬億美元外匯儲備，若購買黃金或者大宗商品，不僅可能遭遇市場波動的風險，而且供給也遠遠滿足不了需求，同時外匯儲備中1/3的美債構成長期來看面臨著貶值與虧損的風險。從這個意義上來說，龐大的外匯儲備既是支撐高鐵“出海”的厚實家底，同時高鐵“出海”也是優化外匯儲備結構和保值增殖的有效途徑。
除了資本后盾，中國高鐵擁有著十分明確的性價比優勢。世界銀行駐中國代表處發布的一份研究報告稱，中國高鐵的基建加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里；時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。另一方面，與其他國家都是短線鐵路相比，我國高鐵已成網狀，高鐵總里程已經突破了1萬公里，在建規模1.2萬公里，無論是運營里程還是在建規模遠非任何一個國家所能比擬，國內豐富的高鐵基建經驗完全可以復制到全球。
從動車組來看，得益于自主研發技術的突破，中國目前成功搭建了不同時速的技術平臺，并實現了不同時速車型的批量化生產，從而可以滿足世界各國250~380公里不同速度的需求。更為重要的是，我國幅員廣闊，高速鐵路穿越在不同的氣候地區，其中中國北車生產的運行在哈爾濱到上海之間的高寒高鐵，可以經受50℃以上“冰火兩重天”的氣候變換，這種因地制宜的能力彰顯出了中國高鐵的全球普適價值。不僅如此，我國還在高鐵通信信號、牽引供電、運營管理、安全監控、系統集成等技術領域取得了一系列重大成果，形成了具有中國特色的高鐵技術體系，從而成功塑造出了對國外提供后續服務和維護的強大能力。
作為中國高鐵“出海”的“第一軌”，由中國鐵建股份有限公司施工的土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路已于今年7月正式通車。同時，僅2014年以來，中國高鐵就先后在委內瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亞等國獲得工程項目。另外，中國還與英國達成了投資建設倫敦與英格蘭北部2號高鐵項目的意向，并與印度達成初步共識，準備在印度承建時速200公里的鐵路。截至目前，中國已與老撾、泰國、美國、俄羅斯、巴西等國簽署了高鐵領域合作備忘錄或行動計劃。
從目前來看，中國高鐵出口還是基于資本輸出與技術輸出支撐下的鐵路基建輸出，而高速動車組還沒有走出去，包括中國南車、中國北車在內的高鐵車輛生產商至今尚未有一輛高鐵列車銷售到國外。按照最新匯率計算，時速250公里的一列動車組海外市場作價約0.21億美元左右，時速在350公里的一列非高寒動車組價格約為0.31億美元，高寒動車組的價格約在0.34億美元/列。高速動車組不能走出去，直接減少的不僅是高鐵出口的附加值，也拉低了高鐵“出海”的檔次，為此，需要通過密切車輛裝備生產商與高鐵基建商以及車輛裝備生產商與賣方信貸的的合作捆綁關系推動我國高速動車打入海外市場，力爭實現海外高鐵鋪就之日就是中國動車投入運行之時。
還須明確，國內高鐵面向海外市場時下輸出的還僅是產品和項目，而最高境界的中國高鐵標準輸出還備顯蒼白。目前，美國有美國標準體系，歐洲有歐洲標準規則，俄羅斯有俄羅斯的標準要件，即便是澳大利亞、巴西、印度等國也都奉行美國或者歐洲標準。這種狀況無形之中抬高了中國高鐵的“出海”成本，因為不同的標準會產生額外的認證費用，而且對基建過程控制以及原材料和產品設計都有各自特殊的要求。因此，接下來中國可通過為他國培訓專業技術人員、與相關國際標準組織加強合作，以及建立區域性國際高鐵聯盟等方式力推中國高鐵標準的國際化。
實際上，除了高鐵基建企業與車輛裝備制造企業在海外市場上各自為戰外，二者內部的惡性競爭也時常發生。在土耳其機車項目招標中，中國南車與中國北車互相壓價，最終訂單被一家韓國公司搶走；參與阿根廷電動車組的采購招標，在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價，而當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。同樣，不僅中鐵和中鐵建兩家中國最大的鐵路基建巨頭存在非良性競爭，而且旗下各局在海外市場上過度競爭也不時上演。提高中國高鐵的海外整體協調作戰能力，高層可以借助國有企業改革的機會，對行業資源進行必要的優化與整合。（作者系中國市場學會理事、經濟學教授）
來源：國際商報
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