征收汽車排污費勿悖民意

近日，國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍透露，政府正醞釀征收汽車排污費，預期先選擇“北上廣深”等一線城市作為試點，并逐步推廣到全國。此消息一出，迅速招致輿論一邊倒的強烈反響。一個顯而易見的事實是，未來可能征收的汽車排污費并不得人心。

經過黃金似的井噴10年，中國汽車業取得了前所未有的規模式跨越，一舉成為全球汽車銷量最大的國家。最新的數據表明，中國汽車的保有量突破1億輛大關，工信部裝備工業司司長張相木預測，到2020年，這個數字將突破2億輛。最初，繁榮的汽車市場創造了一個相對多贏的局面。于政府，拉動經濟擴大內需，于百姓，提高了出行效率和生活半徑，這些都可以被當做一個國家和社會邁向更為現代化階段的縮影。但繁榮的背后，道路擁堵和機動車尾氣排放過高正成為考驗政府執政能力的新難題。這或許是政府擬征汽車排污費的初衷，但如此一刀切地解決問題，難稱理性之舉。

首先，作為中國的一線城市，“北上廣”的車主已經為道路擁堵和尾氣排放付出了限行、限購的高昂代價，在此基礎上，繼續強行加收排污費值得商榷。其次，按照李佐軍的說法，汽車排污費呼之欲出，但截至目前，相關部門仍未召開任何聽證會，雖然是費而非稅，但由于涉及交費對象涉及社會各個階層，且一旦成行，將短期內聚集來自社會的大筆資金，牽扯眾多利益方，相關部門有必要考量和平衡各方利益。

再次，外界傳言排污費將按照汽車排量的不同收費同樣有待探討。比如說車主購買了大排量的汽車，卻不常使用，可能每年對環境造成的污染還不如一輛小排量的貨車。但車主仍需繳納大排量排污費，是否有失公允？

最后，“十二五”規劃中明確提出，“把擴大消費需求作為擴大內需的戰略重點，進一步釋放城鄉居民消費潛力，逐步使我國國內市場總體規模位居世界前列”，“控制汽車總量”與“擴大內需”本身存在沖突，如何平衡和兼顧兩者之間的關系？目前，由于私家車的迅速增長，車輛購置稅的主要征收對象已從“公”轉“私”，私人消費者在購車環節需要繳納17%的增值稅，但部分企事業單位和公司則可以通過進項稅抵扣。與此同時，政府各部委的三公經費仍然不夠具象。在此前提下，私家車主普遍選擇抗拒并不意外。

眼下，我國各種名目的汽車稅費已占車價的40—144%，而在一線城市限行、限購等政策的出臺，進一步提高了車主的用車成本，任何一種解釋不清的新增收費，都可能被理解為“火上添油”，加重民眾的負擔。而此次事件可能帶來的更為深遠的影響在于，當汽車成本一步步被增加時，權力部門間接地削弱自主品牌車企的市場競爭力。以北京為例，當車牌成為稀缺資源，消費者普遍提高了買車的檔次，原本打算購買自主品牌的潛在車主最終選購了合資品牌車型或純進口車型。多家自主品牌遭遇投資方撤資、4S店關閉的事件。不斷通過行政手段而非市場自身增加的用車成本，其對于資歷尚淺的自主品牌的打擊與限牌無異。事實上，擺在主管部門面前的問題仍然是結構性矛盾。任何一項圍繞汽車的新政，都需要平衡在減排、擴大內需、社會公平方面的關系，并同時兼具約束力，顯然一刀切似的收取排污費未必是最佳的解決方案，其可能衍生的連鎖效應值得深思。（李邈）

來源：中國企業報

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