重振車市不能僅靠刺激政策

　　今年3月，是近年來汽車市場價格戰打得最激烈的一個月，波及范圍之廣、降幅之大實屬罕見。然而動輒幾萬元的補貼、大規模的車市提振政策，卻沒有換來車市同樣幅度的增長。

　　中國汽車工業協會的最新數據顯示，3月我國汽車銷量為245.1萬輛，環比增長24％，同比增長9.7％。全國乘用車市場信息聯席會的數據則不太樂觀：3月乘用車市場零售158.7萬輛，同比僅增長0.3％。雖然車市低迷的情況在3月底有所好轉，但整體上看，汽車市場的有效需求尚未完全釋放。在強力刺激政策下，車市都未有明顯起色，這是強信號、弱反應的市場表現，刺激政策的失效不言而喻。

　　為何去年燃油車購置稅減半政策的市場反應立竿見影，而今年的政企補貼就波瀾不驚？一般來說，在車市增長期，刺激政策往往能產生很大的乘數效應；而在車市調整期，政策的效果就會大打折扣。需要意識到，我國還是發展中國家，社會保障體系還不夠健全，如果無條件地刺激消費，簡單地把疫情時期的消費修復與宏觀經濟周期性變化的逆周期調整、與供給側結構性改革等同起來，勢必導致刺激政策收效甚微。

　　車市低迷，看似是政策失效、需求不足，但深層次看，除了需求端的問題，更多的是生產端的問題。如果把車市不振僅僅看作需求端的問題，自然會人為地把增加需求、創造需求作為解決之道，消費券、代金券乃至直接的補貼也就愈演愈烈。然而，消費券、代金券只是交易過程中的媒介，并不能增加社會財富，雖然會讓部分消費者受益，但對于問題本身是治標不治本。

　　在車市增長期，由于出現了一些爆款車型、拓展了一些新興細分市場，車型的相對價格體系受到影響，部分企業的產品結構和生產結構也有所扭曲。市場上出現了大量同質化產品，比如宏光MINIEV之后誕生了一大批微型電動汽車，坦克300之后涌現諸多硬派越野車等。但車市受邊際收益遞減規律的制約，同質化嚴重的產品價值和價格遲早會下跌。當宏觀經濟進入波動期，消費者經濟能力下降時，車企除了“內卷”別無他選。隨著市場消費熱潮退去，在購買力恢復前，車市就會出現需求不振的現象，其背后便是由于生產結構扭曲所致。

　　有時，刺激政策容易加劇生產結構的扭曲。比如有的企業就圍著補貼資金轉，從而導致生產的同質化車型越來越多且良莠不齊，這樣不但難以創造出新的市場需求，還會使車企“內卷”變本加厲。以此次價格戰為例，有些政企補貼更偏重于那些積壓已久的庫存車，雖然短期內消化了一定庫存，但對于車市長期增長于事無補。事實上，并非車企一味進行生產就能促進車市增長，而是要看這種生產是否能真正滿足消費者需求。這個問題在車市增長期往往被掩蓋，而在車市調整期則被人為忽視。如果各地區在提振車市過程中，違背高質量發展的要求，違背供給側結構性改革的要求，依然通過走老路來擴內需、擴投資，只會導致以后改革的壓力越來越大。

　　在筆者看來，想要重振車市，必須生產端和消費端“兩手抓”。既要加大對汽車產業生產端的改革，也要激發消費端的活力和潛力，尤其是積極修復消費預期。只不過，恢復消費信心得采用更科學合理的辦法。當前，車企除了面臨經濟環境、疫情沖擊、市場競爭等各種壓力外，還受整體消費預期的影響，如“買漲不買跌”，“你不買我不買，車價還能掉五百”，就是在這次降價潮中消費預期對車市的反作用。不把消費預期的問題解決好，車市很難全面重振。畢竟刺激政策出得再多，還需要消費者自覺自愿地掏出“真金白銀”才行。從這個意義上說，提振車市更需要市場化的手段。

　　車市調整是倒逼車企創新的挑戰與機會，它既有可能使一家企業鳳凰涅槃、再上一個臺階，也有可能使一家企業從此走下坡路、一蹶不振。在調整期，行業內出現階段性的市場出清困難，無論車價是漲是跌，無論產能過剩還是不足，都意味著產業內存在失衡的矛盾、產品結構有一定的扭曲，需要進行修正與調整。而持續創新和更好地滿足市場需求，正是擴大內需和供給側結構性改革的關鍵點，要想緩解供需矛盾、逆轉預期減弱，改革才是重中之重。（郭晨）

　　轉自：中國汽車報

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀