在新能源汽車領域處于劣勢的合資車企最近又祭出新的招數。9月底，東風本田發布全新新能源品牌——靈悉，并亮相了首款概念車靈悉L。值得一提的是，合資車企成立獨立的新能源汽車品牌，在國內汽車行業尚屬首次。除了開創合資車企轉型新模式的東風本田，近期長安福特、寶馬等車企也紛紛通過成立新公司、打造專屬車型等措施加速在中國市場的電動化轉型。這些新舉措，是否能讓合資品牌在新能源汽車市場打個翻身仗？
數據顯示，自主品牌在乘用車市場的占有率已由2020年的35.8％升至今年1～8月的50.3％，而同期主流合資品牌的市場份額則從51.1％降至35.1％。短短不到3年時間內，國內汽車市場發生了翻天覆地的變化，曾經頭頂光環的合資品牌走下“神壇”，有的合資品牌由于銷量不濟已在國內難見蹤跡。特別是在新能源汽車領域，合資車企表現普遍不太理想，8月主流合資品牌的新能源汽車零售滲透率僅5.2％，而自主品牌則高達60.2％。
應該說，合資車企近幾年在中國市場的節節敗退與其在電動化、智能化轉型方面反應遲鈍有較大干系。為彌補自身在電動化、智能化轉型上的不足，不少合資車企已經開始行動。4月，馬自達宣布與長安汽車共同開發新能源車型；7月，奧迪與上汽集團宣布攜手開發新能源車型，大眾與小鵬建立戰略合作伙伴關系；8月，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行宣布成立合資公司；9月，現代汽車表示正在謀求與中國本土電動化技術龍頭企業開展全方位合作……以上種種，均是合資車企為了通過與中國伙伴進行技術合作，加快自身轉型步伐。
考慮到中國市場的獨特性，合資車企也開始更加注重本土化研發。去年3月，梅賽德斯-奔馳在上海成立研發中心，聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域。奧迪中國研發中心也于去年年底進行全面升級，重點聚焦智能座艙、品牌前瞻的用戶界面、數字互聯服務、奧迪專屬的全新電子架構功能，以及先進的駕駛輔助系統等研發工作。今年8月，豐田中國宣布，豐田在華最大研發基地正式更名，不僅僅是增加了“智能電動”4個字，豐田在華3家合資公司的研發中心工程師都將加入該研發中心主導的項目中。日前，寶馬確認將針對中國市場推出基于Neue Klasse新世代平臺的專屬車型，將于2026年在華晨寶馬工廠投產。如此種種，都是合資車企為了加快實現“在中國，為中國”的本土化戰略，甚至“在中國，為世界”的愿景。
不過，筆者認為，合資車企要想扭轉當前在新能源汽車市場的頹勢，不僅要解決技術問題，還要從管理架構上下狠功夫。在“一仆侍二主”的獨特管理模式桎梏下，組織結構冗余造成的行動遲緩往往是一眾合資車企的通病。惟有輕裝上陣，才能走得更快、更遠。如今，東風本田單獨成立新的新能源汽車品牌，不失為一種擺脫束縛的方法。
燃油車時代，合資車企能夠在中國市場大放異彩，憑借的不僅僅是品牌效應，最為關鍵的是產品深得人心。因此，無論是技術上的追趕，還是組織架構上的改革，最終還是要看產品能否讓消費者買賬。廣汽集團董事長曾慶洪此前表示，合資品牌面臨不小的挑戰，主要是產品面臨轉型。如何準確把握消費者喜好、緊跟市場潮流，是當前合資車企轉型的一大課題。接下來，合資車企還需進一步深耕本土化、做好差異化，研發滿足中國消費者需求的爆款產品，才能在日益激烈的中國新能源汽車市場中，奪回失守的陣地。（張奕雯）
轉自：中國汽車報
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