滴滴出行與優步中國正式聯姻已經滿月，圍繞“兩強合一”是否涉嫌壟斷的爭議，社會輿論時有發聲，商務部也表示會對滴滴出行與優步中國的合并案進行調查。
盡管國內互聯網業早已發生多起所謂構成形式壟斷的合并案，比如58同城和趕集網、美團和大眾點評、攜程和去哪兒，但是，迄今為止，上述合并案所引發的社會爭議和輿論反彈，均比不上滴滴出行和優步中國的合并案。究其原因，移動出行市場所涉及的社會群體更廣，對消費者所產生的利益反彈也更為直接。
滴滴優步“兩強合一”是否涉嫌壟斷？移動互聯式的合并案是否應沿用傳統的壟斷標準？在滴滴優步“兩強合一”已經進入輿論爭議高潮之際，有必要盡快定性，并重新構建新經濟時代的壟斷標準，否則，不僅輿論紛擾之聲無法停息，而且初衷本為確保市場公平競爭的“反壟斷”，在現實層面的演化上，更有可能成為互聯網創新的絆腳石。
事實上，即便以現行《反壟斷法》進行評判，滴滴出行和優步中國的“兩強合一”亦沒有達到《反壟斷法》所適用的申報標準。
至于近期網約車價格逐漸上調引發消費者利益受損的觀感，更不應該成為滴滴優步“兩強合一”涉嫌壟斷的判斷依據。網約車市場持續過度的補貼，不僅不應該成為，也絕不可能成為市場競爭的常態。事實上，假如網約車市場一味高補貼式地惡性競爭，不僅會明顯擾亂市場良性競爭的秩序，滋生諸多不確定的安全隱患，也不利于倡導綠色出行和發展公共交通。
更何況，網約車并非公眾出行的必選項，基于其更為便捷、更為貼心的用戶體驗，網約車價格最終回歸商業本質，才是市場良性競爭的正常反應，也是符合供給側改革差別化供給的常態表現。
網約車模式是共享經濟的最佳樣板，共享經濟是新經濟時代的典型特征。在全球已正式邁入新經濟時代的背景之下，傳統意義上的三百六十行，已在“不跨界，無生態”之中悄然演化成三萬六千行，傳統意義上的行業壟斷，亦已在這種跨界之風下變得邊界不甚清晰。以誕生短短數年的網約車為例，其橫跨傳統出行和新興互聯網行業，是共享經濟模式下的創新產物，以傳統的眼光看，顯然無法將其歸于任何一個傳統的類別。
傳統行業在跨界之風下加速裂變，技術創新和模式創新在移動互聯時代加速迭代。與此相呼應，《反壟斷法》也應該與時俱進，不宜因循守舊。
傳統意義上的壟斷有兩種，一是資源壟斷型，比如石油業、鐵礦石業等，只要掌握了絕對數量的資源供給，也就可以掌握難以撼動的定價權；二是行政權力主導型，比如出租車行業、電信行業等。以出租車行業為例，其定價基本是行政權力主導，市場并不具備競爭屬性。上述兩種傳統意義上的壟斷，之所以應成為反壟斷執法以及市場深化改革的劍指所在，緣于這樣的壟斷很容易長期固化，消費者也無法多選，只能必選，永遠是被動的一方。
但是，滴滴出行和優步中國等移動互聯平臺的合并，給消費者提供的是出行方式的市場多選，不依賴，也不會導致任何形式的資源和行政權力壟斷，更可以大幅減少移動互聯等共享經濟業態持續創新的成本阻力。況且，在技術創新和模式創新加速迭代的大趨勢下，“利益固化”的可能性也會稍縱即逝。
輿論紛擾聲仍在，但滴滴出行和優步中國的合并案，注定將成為一塊考驗全社會包容創新的試金石。（作者系中國金融智庫研究員）
轉自：中國貿易報
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