高鐵發展盈虧不是唯一考量

　　據《中國經濟周刊》刊發的“高鐵盈利地圖：東部賺翻，中西部巨虧”一文透露，我國高鐵已進入了盈利周期，但地區經營狀況卻很不平衡，與東部高鐵盈利能力較強相比，中西部高鐵運營狀況普遍慘淡，形成冰火兩重天的格局，有的高鐵收回成本仍顯得遙遙無期。

　　而形成高鐵地區間經營巨大差異的原因主要取決于人口紅利及其周圍城市的經濟發展水平，這不是短期內能改變的。既然我國高鐵在東、中西部營運存在如此大的效益差距，是不是意味著我國中西部可減少高鐵建設或不再建設高鐵？回答當然是否定的。

　　因為建設高鐵已不單純具有經濟意義，更重要的是要看它的社會意義；高鐵改變生活，也會改變經濟，如果一個地區或城市沒有高鐵，其經濟發展就會被遠遠甩在后面。正因為高鐵有如此重要的戰略和經濟意義，才誘發地方政府傾全力爭取高鐵項目建設的“壯舉”。因此，就目前來說，建高鐵屬于宏觀層面的國家統籌戰略布局規劃。就一個國家經濟發展而言，需做到高鐵項目在不同經濟地區之間的合理布局。

　　而且，從目前看，在短期內還不宜單純追求高鐵建設項目投資效益，要處理好經濟效益與社會效益之間的關系，也要處理好眼前效益與長遠效益的關系，更要考慮國家整體戰略。目前，東、中西部之間的經濟發展處于不均衡狀態，如果再在中西部減少作為基礎設施建設的高鐵項目，雖然短期內可能背負的包袱會輕得多，但從長遠看，更會拉大東部地區與中西部地區之間的經濟發展差距，加劇地區間經濟的“馬太效應”，使交通更成為拖累中西部地區經濟發展的短腿。同時，從未來經濟發展趨勢看，中西部地區承接著東部地區產業轉移的使命，如果作為重要基礎設施的高鐵處于落后狀態，完成產業轉移這一宏大工程的目標就會變得相當困難。顯然，我國經濟戰略重心轉移，需做到高鐵項目在中西部地區的合理分配。

　　正是基于上述原因，政府立足長遠，拿出足夠的勇氣和信心，堅定不移地推進中西部地區高鐵項目建設，中西部地區高鐵項目不但沒有被壓縮，反而陸續追加了更多的高鐵建設項目。如7月20日國家發改委印發的《中長期鐵路網規劃》（2016—2025年）中，全國高鐵網從目前的“四縱四橫”升級為“八縱八橫”；另據可靠消息稱，到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現相鄰大中城市之間1～4小時路程的城市圈，中西部地區成為重中之重。顯然，中西部地區高鐵建設的步伐將加快，這是得民生順民意之舉。

　　但這并不是說，中西部地區的高鐵項目建設可以不講成本，不顧投資回報了。還是應當立足科學規劃，盡量使建設的高鐵項目能夠在預期內收回投資。尤其要在建設成本上做文章，在確保安全的情況下做好精打細算：一方面，嚴格投資預算，防止盲目擴大投資規模而人為加大投資成本；嚴格財務管理，精打細算，嚴防管理費用膨脹；同時，可考慮進行全國核算，以盈補虧，支撐全國高鐵的正常營運。另一方面，應加大高鐵項目工程建設監督力度，防止各種浪費及工程腐敗行為加大額外成本支出，從源頭上為高鐵建設減負，為全面提高高鐵經營效益奠定堅實基礎。（特約評論員 莫開偉）

　　轉自：中國商報

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