最近，中國汽車行業的整車合資股比“紅線”是否應該放開的話題引起了行業內外激烈的爭論。在工信部部長苗圩和發改委主任徐紹史公開表態國家正在考慮“松綁”之后，中國汽車工業協會迅速召集一汽、東風、長安、北汽等幾大集團的代表和中國汽車工程研究院、中國汽車技術研究中心的專家召開座談會，集體發聲表示反對貿然放開整車合資股比，即便未來可能放開，也建議要采取分梯次、分領域且至少再推遲八年才開始。
站在媒體的角度來看，政府和行業之間出現如此大的觀點分歧是一件挺尷尬的事兒。在中國成為全球第一大汽車之后的這幾年，我們的自主品牌在技術、人才、規模、管理能力和產品質量等方面已經比過去取得了明顯的進步。在自我宣傳和自我認知的主觀層面，自主企業顯然也認為自身與跨國車企的差距縮小了很多，傳統汽車領域“擁有自主核心技術”、“媲美合資”甚至“超越合資”的產品宣傳已經屢見不鮮，新能源汽車領域更是打出了“彎道超車”、“引領國際”的口號，可以說是羽翼漸豐信心大漲。然而到了合資股比放開的大門面前，突然就謙遜地表示中國汽車工業跟國外相比還差得遠，自主品牌的發展還需要政策的保護，實在令人有些費解。
從網絡輿情的反饋來看，坊間對于國內車企此時的態度頗有些“怒其不爭”的嘲諷和憤懣，也無怪乎行業資深媒體人李安定會發文稱，替這些“死守股比”的兄弟們臉紅。
當然，合資股比應該在什么時候放開、以何種形式推進，媒體說了不算，這是政府與行業、企業之間的溝通與博弈。不過從目前的政策風向來看，或許“推遲八年”是小概率事件。
最近，國務院又發布了《國務院關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》，對汽車行業現行政策做出了較大幅度的修改。文件顯示，新政在第27條和28條中，將汽車電子、新能源汽車關鍵零部件（以電池為主）放入了試點白名單：第27條表示在自貿區“允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術、電動助力轉向系統電子控制器的制造與研發”，第28條則表示在自貿區“允許外商以獨資形式從事能量型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次的制造”。
如果說第27條、第28條所放開的動力電池和汽車電子還屬于零部件領域，那么第46條的在自貿區“暫時停止實施相關內容，允許外商以獨資形式從事摩托車生產，由國務院工業和信息化主管部門會同有關部門修訂相關管理辦法”，則對整車制造有較大觸動。雖然文件并未提及對于整車合資股比是否調整，目前在自貿區也仍然是維持原有政策要求不會放開，但在四大自貿區對汽車行業三大領域進行“松綁”，已經被外界解讀為整車合資股比放開的前兆。
在筆者看來，堅守合資股比在過去幾十年對于中國汽車工業的發展和自主車企的壯大確實起到了重要的作用。然而，在一批自主車企已經初步展現出了可與合資品牌在某些領域正面較量實力的今天，還對放開股比限制談虎色變，恐怕不是實力不濟而是信心不足，同時摻雜著對長期以來政策保護所產生的慣性依賴。
從實際情況來分析，放開合資股比的結果也并非什么洪水猛獸。
一方面，人民日報近日刊文警告，中國汽車市場增速明顯放緩，汽車產能的結構性過剩已不容回避，不少業內專家也認為汽車業未來很可能面臨產能絕對過剩的風險。在這種情況下，恐怕也不會有跨國車企愿意再在華設立新的合資或獨資公司來參與已經非常激烈的競爭，目前，全球汽車品牌該來的已經都來了。
另一方面，對于業已存在的合資車企而言，中外雙方的地位即便存在差距，也絕不是最初的外方絕對強勢中方極度弱勢，實際的市場情況其實恰恰相反。如今合資品牌要在中國市場有所建樹，產品的本土化、市場節奏和消費需求的把握是極其重要的前提，而這幾乎完全取決于中方的能力。許多合資公司已經吃過了不給中方足夠話語權的虧了，從這點來看，外方即便想要提升在合資公司中的股權占比，也需要付出很大的代價，而中方也是有籌碼與之談判的。
還有一個吊詭的事實是，放眼目前的國內車市，沒有整車合資項目或旗下合資品牌較為弱勢的車企，自主品牌反而發展得比較好，而部分僅靠大賣的合資品牌就能獲利豐厚的集團，卻沒能把自主做強做大。
有壓力才有動力。或許某種意義上，放開合資股比限制，才能真正讓自主品牌在心理上“斷奶”。（吳影）
轉自：中國工業報
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