產能過剩的相對論

　　去年中央經濟工作會議之后，“去產能”成為我國經濟轉型的首要任務，主要“火力”集中在鋼鐵、煤炭、水泥、建材、船舶等行業上。

　　有專家分析，當前我國產能過剩情況非常復雜，已經不是我國曾經經歷過的簡單的結構性過剩或者周期性過剩，而是結構性、周期性和絕對過剩交織在一起。

　　5月18日，財政部公布了《工業企業結構調整專項獎補資金管理辦法》，以分配中央財政為支持鼓勵地方和中央企業去產能安排的1000億元專項獎補資金，并通過稅收優惠政策、土地出讓收入政策和財務會計制度等，支持鋼鐵、煤炭企業進行收購、合并、債務重組、破產等。

　　汽車行業不在被點名“去產能”的行業中。

　　究其原因，主要是當前汽車行業尚處在增長當中，雖然只有6%的左右增長率，但在我國人均收入增長水平超過GDP增長水平、居民消費占GDP比重將達50%的大背景下，我國汽車千人保有量僅110輛，距美、歐、日等發達國家尚有很大距離，汽車市場從中長期來看還將保持穩定、小幅增長。而在兩千多萬輛的基盤之下，我國新車市場規模不可小覷。再加上新能源汽車市場剛剛處于起步階段，汽車行業從整體上看，離過剩還有些距離。

　　但這也是與局部的復雜狀況相對而言的。畢竟“汽車產能”四個字代表的僅僅是一種行業概況，天天與產能打交道，規劃產能、建設新廠、排班造車的是作為市場競爭單元的車企。

　　由于品牌影響力、新技術運用程度、新產品投放速度不同，個體車企在面對市場競爭時，表現出的實力也不盡相同。這種市場表現力實際上就折射到其產能規劃上。所以我們看到的現象就是，一面是不少行業專家、企業家呼吁警惕產能過剩，一些車企開工不足，放大長假；一面則是南北大眾、通用、日產、福特、現代等品牌在華不斷規劃新的產能，南北大眾產能都達到了200萬輛，而通用則達到500萬輛。

　　此外，乘用車企業與商用車企業情況也不大相同。做乘用車的企業，即使在宏觀經濟大勢不好的情況下，如果能推出質價比高、有競爭力的產品，仍然可以好吃好喝——因為整體居民收入在增加，人們可支配的收入也在增加，消費占整個GDP的比重逐年上升，而汽車價格越來越平民化，買個車開開幾乎不是問題；但商用車就不同，其與宏觀經濟基本面息息相關，4萬億一砸下去，商用車市場立馬火起來，而經濟下行，基礎建設低迷，商用車市場也隨之走低，原來各大卡車企業提前規劃的產能都顯出一些荒蕪來，相關領導也不禁感慨，做實業難，做汽車更難，做商用車是更難上加更難！

　　鑒于個體情況的復雜性，筆者認為，光從行業的角度去討論產能過剩的意義其實不太大。最好的辦法就是看到這種相對性，從某一個企業或一個車企集團出發，理性看待個體的實際情況，或內部協調消化剩余產能，或與外部合作，不同車型、不同品牌共線生產，把現有產能充分利用起來，最好達到80%，才是優化資源配置，增加競爭力之正道。

　　至于到底是瘋狂投資、激進擴張好，還是保守規劃、嚴控風險好，也不可一概而論。前者有大眾，后者是豐田，都是金光閃閃的榜樣啊。

　　末了，要給發改委、中汽協會和中汽中心點個贊，以后要定期發布汽車產能的分析和調查，也算是和發達國家接軌啦——美國、日本等國家很早就開始對產能利用率指標進行工業統計和跟蹤分析，用于反映工業經濟實力和工業經濟走勢。（蘆麗琴）

　　轉自：中國工業報

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀