許多業內人士將2018年稱為自動駕駛商業化元年，這從自動駕駛活動的密集增多可以感受到。
今年早些時候，通用汽車公布了第一款真正意義上的無人駕駛汽車，即無需方向盤或踏板的Chevrol et Bol t EV，目前已經開始進行路試。
英特爾及其子公司Mobil eye建立了由35輛自動駕駛車輛組成的車隊，目前正在耶路撒冷的高速公路上進行測試，6月將在美國加利福尼亞州和亞利桑那州進行路試。
因自動駕駛測試發生傷亡事故而飽受批評和質疑的Uber，并未就此停止相關研究和測試，其首席執行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosr owshahi）近日表示，公司將重啟自動駕駛項目，并在未來幾個月內完成。
中國也是自動駕駛領域的積極分子，各種研究測試也在開展。5月11日舉行的第十屆中國汽車藍皮書論壇，專門設立“山坳上的自動駕駛”議題，分析討論自動駕駛當下及未來發展面臨的問題。
可以肯定的是，“元年”之后，自動駕駛將進入快速發展期。
與任何行業的發展一樣，在自動駕駛未來發展過程中，誰掌握了核心技術，誰就會成為主導者，成為贏家。
必須認清的一個現實是，從目前情況看，雖然自動駕駛的商業化應用在全球都處于起步階段，但就某些重要技術而言，我國與國際先進水平相比，差距不小。近日有媒體報道稱，國產激光雷達技術落后，在世界上幾乎沒有什么話語權，這就是一個提醒。
按照自動駕駛L1-L5的等級劃分，L3及以下屬輔助駕駛或低級別自動駕駛，L4、L5才算得上高級別自動駕駛甚至無人駕駛。目前的自動駕駛都處于L3以下階段，毫米波雷達甚至攝像頭都能夠滿足汽車的視覺需求，特斯拉就應用了前者。但要發展到高級別自動駕駛階段，受測距、分辨率、精度、信息全面性的影響，激光雷達不可替代。激光數據是矢量數據，計算機可以分類、提取、處理，自動辨別車道線、擋車柱、交通標識牌、樹木等，這也是其他傳感器做不到的。
可以預見，未來自動駕駛車輛的“眼睛”多由激光雷達充當，其重要性不言而喻。目前，全世界僅有美國、日本、德國等少數幾個國家的企業有能力生產激光雷達，市場份額大多被諸如瑞士、加拿大、奧地利、美國等國家的老牌測繪企業占據。當下能夠上路的自動駕駛汽車中，凡涉及激光雷達者，使用的多是美國Vel odyne公司的產品，其激光雷達產品是行業標配，占8成以上市場份額。
如果說國外先進企業的激光雷達產品在自動駕駛商業化應用速度算“走”的話，國內企業在激光雷達的研發和生產上只能算是“爬”，而且是“學著爬”。專家指出，國內廠商制造多線數激光雷達，普遍面臨工藝繁瑣的問題。最早的國產16線產品于2016年推出，目前最高40線。而國外廠商已經能夠做出64線甚至128線的激光雷達。線數越多，獲取信息量越多，越便于提高自動駕駛安全性，這就需要容量大、傳輸速度快、信息處理高效的專用芯片。不同于手機芯片，激光雷達內部接收芯片不追求單位面積晶體管數量最多，卻對分辨率有更高要求。但是，由于國內此前市場需求少，企業在高分辨率、高質量傳感器上投入少，研發不足，目前接收芯片生產工藝整體落后，技術水平較低。
有人說，沒有技術，我們買不就行了？這也許是個辦法。目前國內激光雷達企業一般購買德國osr am發射器。不過買別人的除了成本高，比如百度無人汽車采用的激光雷達成本最高可達8萬美元（約合人民幣50萬元），比一般汽車都貴，許多企業無力承擔。更嚴重的問題在于，這樣會造成長期受制于人，最終失去在市場中的話語權。“中興事件”暴露了我國通信領域的缺芯之痛，教訓足夠慘痛。希望自動駕駛行業發展看到前車之鑒，切莫也走上缺芯的老路。
求人不如求己。在自動駕駛領域，國內企業必須加大投入搞研發，把激光雷達等核心技術牢牢掌握在自己手中。（胡立彪）
轉自：中國質量報
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