近日，在2018北京（香山）國際物流論壇上，就職于某品牌貨車銷售中心的劉女士與10多位參加會議的企業代表交換了名片。談及參加此次會議的目的，她直言，希望與其他企業建立起合作關系。“今年貨車銷量表現不錯，也想通過會上行業專家的分析，了解一下接下來今后幾年的市場情況，”劉女士說道。
當前，隨著藍天保衛戰的打響，公路運輸量的減少迫在眉睫，加之許多大型城市受到交通擁堵、城市發展等因素的制約，貨車在整個貨運過程中扮演的角色，也正在由全過程參與向主要關注多式聯運中的“最后一公里”和短距離運輸悄然轉變。
正如北京跨歐亞國際貨運代理公司總經理董萬旭在論壇中談到的那樣，“貨車在運輸的全產業鏈中，主要負責在貨物‘下飛機’后，將他們送到千家萬戶。”正是這“最后一公里”，讓商用車市場在傳統燃油車銷售疲軟且市場整體銷量出現了28年來首次負增長之際，不降反增并有望創造新高點。
但對于物流企業來說，分散配送的路線時間都存在不可控因素，相較于主干線運輸業務來說，會導致運營成本上升。控制成本的有效手段是去人工化，這一點或許可以通過貨車的智能化及網聯化來實現。對此，中國交通運輸協會會長胡亞東在致辭中表示，改革開放40周年，是推動經濟高質量發展的開局之年。對于物流業來說，高質量意味著從傳統物流逐步走向現代物流，而現代物流的一個基本特征或核心定義便是信息化和智能化。
事實上，在去年的1月30日，美國初創公司Udelv就進行了首次自動駕駛運輸貨車在公路上的測試，從圣馬特奧的Draeger（德爾格）市場出發，沿著公路送貨給附近的兩個客戶。該車配有6個Velodyne 16線激光雷達和5個攝像頭傳感器，分別環繞在車頭車身一周，可應付大多數的天氣情況和路況。未來隨著中國在相關領域技術的發展，商用車將會在這“最后一公里”大有可為。
中汽中心情報所副主任武守喜在此前的商用車研討會上就曾分析影響2019年卡車市場的因素。最受到關注的就是國六標準的發布和提前實施，其將對整車市場產生較大影響。另外就是低排放車型的加速淘汰。
在上一輪黃標車淘汰工作中，國二基本全部淘汰，目前開始圍繞國三淘汰。政策變化太快會增加市場接受難度，通過調研，普通的卡車消費者對于頻繁的環保加速升級會產生一些抵觸情緒。第三個影響因素是貨運結構調整，政策鼓勵大宗貨物公路運輸向鐵運、水運分流，并且鼓勵鋼鐵、焦炭等行業去產能，貨運量的分流會對公路貨運量形成一定沖擊。
但與此同時，政策也鼓勵新組織運輸形式的發展，提升運輸效率，這也有助于貨運行業新生態的形成。到2020年，全國貨運結構明顯優化，鐵路、水陸承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路運量和集裝箱多式聯運大幅增長，重點區域運輸結構調整取得突破性進展，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構。
可以說，在未來的幾年，商用車市場將機遇與挑戰并存。但通過數字化和“互聯網+”不斷賦能，推動企業生產更具競爭力的產品，以便更好的服務“最后一公里”，商用車市場仍大有可為。（實習記者 沈新竹）
轉自：中國工業報
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