長江，猶如中國的一條動脈，自西向東橫貫10余省，覆蓋中國五分之一國土、6億人口。自唐末以來，長江流域就一直是中國的膏腴之地。因此，其在中國國土格局中的分量，自不待言。
十八大以來，李克強頻頻強調長江流域相關地區在中國政經版圖上的價值，認為其是中國經濟發展最大的回旋余地。隨著長江經濟帶建設座談會上月底在重慶召開，標志著中國的長江經濟帶戰略正式啟動。其也由此成為繼絲綢之路經濟帶、京津冀協同發展戰略之后的本屆中央政府第三個國家重大區域戰略，并可堪與30年前那位總理提出的沿海經濟帶想提并論。
并且，長江經濟帶與沿海經濟帶銜接，從而形成“T字型”區域格局，使中國這只蓄勢待發的強弓終于搭上利箭，因而，建設長江經濟帶對擴內需、促增長、調整區域結構、實現中國經濟升級，都具有非凡意義。
但經驗告訴我們，有些涉及面積廣闊的區域戰略規劃，容易不了了之。經驗也告訴我們，大的區域戰略規劃需要支撐點——比如當年中國的沿海開放，戰略支點就是14個面積不大的經濟技術開發區。
在長江經濟帶的建設中，戰略支撐點尚未明晰，但基礎支撐已然明了：長江“黃金水道”。換言之，長江航運是否通暢某種程度上是長江經濟帶建設的前置性條件。
目前，長江干線年貨運吞吐量已達18億噸，連續六年刷新世界內河航運記錄，但要釋放更大潛力、支撐長江經濟帶建設，卻面臨一系列“瓶頸”的制約。本報派出四路記者調查顯示：上海港作為長江航運與海運的中轉樞紐已經超負荷運行，南京長江大橋等橋梁凈高不足制約著大型船舶的通航，三峽大壩船閘通行能力飽和導致大量貨船滯留。
因此，要想長江經濟帶這條中國經濟大動脈“動”起來，必須從暢通長江航運開始。如何跨越這“三重門”，目前方案各異，尚未有共識。尤其是對于以南京長江大橋為典型的橋梁對航運的制約，尚難有能為各方接受的折中方案。
但與解決這些交通“硬件”問題相比，制約長江航運的還有“軟件”——協調機制不暢，部委之間、區域之間——尤其是近年來發展迅速的重慶和擁有豐富長江岸線資源的安徽與南京長江大橋之間——博弈激烈，甚至毫不加以掩飾。
因此，在討論建設長江經濟帶立體綜合交通體系時，除了著眼于“硬件”的基礎設施建設，也不應忽視“軟件”——協調機制的建設。
來源：21世紀經濟報道
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