雖已時至年底，中歐班列仍在熱火朝天地"添丁進口"。
12月22日上午10時許，伴隨著響亮的汽笛聲，被稱之為"省內加長版"的首班中歐（商鄭歐）國際班列自向商丘站駛出，在抵達鄭州重新編組后一路從西自新疆霍爾果斯出境，最終將到達烏茲別克斯坦首都塔什干。
作為土耳其-中國鐵路的首次探索，"土耳其伊斯坦布爾-中國西安"中歐班列（長安號）貨運班列12月4日從伊斯坦布爾出發，于12月19日抵達西安。目前已經完成全部清關工作。
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2020年，作為中國"一帶一路"倡議的標志性成果，中歐班列在保障沿線國家貿易暢通方面擔綱了重要載體從有效補充海洋運輸方式到帶動貿易、產業新格局形成，特別是在疫情考驗下，推動西部內陸腹地走向更高水平的開放，為外貿創新發展帶來了新動力。相信這也是11月份國務院辦公廳印發的《關于推進對外貿易創新發展的實施意見》在"加強國際物流保障"措施中對海運、航空和道路運輸各方面都更加細化，特別對中歐班列的運輸能力著重作出要求的考量所在。
補齊短板的長遠規劃
"細化、精準、更有針對性"，國務院發展研究中心市場經濟研究所所長王微這樣評價實施意見中關于物流保障部分的內容。
在接受國際商報記者專訪時，王微表示，實施意見對建設中歐班列等貨運通道能力、集結中心，完善境外物流網絡，增強境外物流節點的聯運、轉運和集散能力等方面都作出了明確要求，對下一步打造自主可控的國際物流供應鏈體系，特別是對為中長期外貿高質量發展提供有力支撐非常重要。
盡管從前11個月看中國外貿應對疫情沖擊的表現優異，但仍暴露出了中國在國際物流體系中的短板和在自主可控的運力保障方面存在的問題。
相比Fedex、UPS、DHL、漢莎等承載了中國60%以上國際航空物流運輸的航空公司，國內航空的整體運力不足非常明顯目前全國只有170多架貨機，貨機結構主要是以飛中短程的周邊國家為主，同時缺少航空運輸基地和樞紐，航空物流總體配置能力較弱。
"當外貿連接最多的海上交通在各國港口、碼頭、倉儲方面的運作能力都因疫情大幅下降，造成海運集裝箱在境外港口擁堵并一定程度上影響出口運行時，需要我們的物流體系有較強的韌性新的選擇。"王微認為，實施意見提出的"確保國際海運保障有力，提升國際航空貨運能力，促進國際道路貨運便利化"是我國跨境物流連接形成立體化、多通道的新發展格局的"計之長遠"。
令人欣慰的是，近年來我國航空運輸業發展迅速。以鄭州為例，鄭州和歐洲盧森堡兩個航空樞紐實現了物流網絡對接，有效推了中高端產品的快速流通。大量歐洲高端產品得以進入中國市場，同時國內數碼產品等高精尖產品也快速進入歐洲市場。
精準細化的全盤考量
今年以來，國際貿易環境變化疊加疫情因素，中歐班列開行數量增長顯著。截至11月初，中歐班列開行超10100列，超過去年全年開行量，運送貨物標箱同比增長54%，往返綜合重箱率達98.3%，運輸網絡持續拓展，通達歐洲的21個國家、92座城市。
"中歐班列使得我們從過去的向東開放轉向向西開放，鐵路運輸線路的延伸和班列的開行拉近了中國與中亞和歐洲的距離，實現了更有效的物流連接和貿易往來。"王微表示，過去中西部地區外貿貨物要由陸路運輸到達東部沿海港口，再經海運運往歐洲市場，大約需要40~50天的時間，現在搭乘中歐班列最快10天左右就能抵達，正常情況下兩周的時間肯定能到達。再加上各地政府的支持措施的加持，"中歐班列在時效上高于海運，在費用上低于空運，成為我國對外貿易的一個非常重要的物流支撐"。
但專家同時也指出，中歐班列在運行中也存在著較多的問題，特別是通道的瓶頸制約。比如，在境外缺乏物流基地、海外倉以及海外物流服務網絡的配套支持。而且目前中歐班列主要有經由新疆、滿州里和二連浩特三個通道，這種點對點的開行以及境外的鐵路設施相對比較陳舊，換裝能力不強等在一定程度上也影響著中歐班列進一步擴大開行的規模。
因此，"未來中歐班列一方面是要加強新的通道能力的建設，更重要的是要轉變開行的方式，從過去點對點的開行轉向樞紐對樞紐的開行。"王微認為，在中歐班列發展過程中還需要在境外樞紐城市加強集結點建設，同時根據外貿出口的情況來建立境外海外倉和配送中心、集裝箱的轉運堆場等物流基礎設施，并加強與歐洲的物流服務商、貿易商、貨運代理的合作。
今年以來，有關部門積極推動中歐班列集結中心的建設，在成都、重慶、西安、鄭州、武漢和烏魯木齊等開行量比較大的城市打造中歐班列的集結中心，通過集結中心集中貨量實現更大規模和大通道的運行，提升中歐班列的運行效率。
轉自：國際商報
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