鐵路市場化改革提速，釋放紅利前景可期

日前，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，為實施鐵路投融資改革和加快鐵路發展提出具體計劃。專家認為，今年以來，鐵路改革的政策一脈相承，意見在操作層面進一步具體和細化，堅定了鐵路改革的方向，也給予市場信心。

　　投融資改革打破“鐵板一塊”

　　當前，資金不足是制約鐵路發展的重要因素。鐵路要快速、健康發展，必須打破依靠發債和銀行貸款的單一老路，走向多元化。意見指出“要推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金”，進一步堅定了鐵路投融資改革的方向。

　　意見在今年7月份國務院常務會議部署改革鐵路投融資體制的基礎上，進一步明確了改革的基本原則，包括全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設，研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入等。

　　鐵路投融資改革的信號已顯示出市場號召力。公開信息顯示，今年6月份以來，已有多個省區的黨政負責人先后拜會中鐵總公司，商談推進鐵路建設事宜。

　　鐵路投融資改革有望給予鐵路建設更強有力的支撐。目前，連接贛閩兩省的向莆鐵路、天津至秦皇島高鐵、廈門至深圳高鐵等國鐵干線正在做開通前的準備。此外，各大城市群的城際鐵路建設快馬加鞭，包括南京至安慶、鄭州至焦作的城際線路正在積極建設中。

　　北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，此次意見強調了投融資改革的重要性，當前，最關鍵的是改革的政策要保持連貫性，以給予市場信心。

　　改變“一事一議” 建立價格調整機制

　　專家認為，運價改革是投融資改革成功的必要條件，意見指出的貨運價格改革是對投融資改革的呼應。

　　意見強調“按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格”，并且“建立貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制”“將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”。

　　事實上，從2003年以來，我國幾乎每年都對鐵路貨運價格進行調整。今年2月，全國鐵路貨物運價從每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，即提高1.5分錢。鐵路貨運價格每提高一分，大約可為中鐵總公司帶來200多億元的收入。提價1.5分錢，鐵路系統增收將達300多億元。

　　有研究人士指出，鐵路與公路貨運價格為1比3是比較合理的。也有業內人士認為，目前鐵路貨運價格每噸公里16分“比較合理”，相對于目前每噸公里13.01分運價水平，有超過20%的漲價空間。

　　李紅昌認為，鐵路貨運價格最終還是由市場決定的，合理的比價關系是市場選擇的結果。此次改革的重要意義在于，鐵路貨運價格由“價格管制”走向市場調節，改變以往價格調整“一事一議”的狀態。以往鐵路貨運價格調整與成本上漲、投融資壓力有關，而將來的價格調控還將與市場需求直接相關。

　　“運價調控對于市場而言至關重要，這是對投融資改革的呼應，讓有意參與鐵路投資的社會資本看到有利可圖。靈活的運價機制也有利于鐵路貨運更健康的發展。”李紅昌說。

　　改革刺激高鐵板塊 市場仍有期待

　　從鐵路投資的市場前景看，旺盛的市場需求使鐵路投資前景可期。盡管曾有人擔心高鐵建設過于“超前”，會因為上座率不高而出現巨額虧損，但今年以來，這種聲音趨于減少。在某些時段和路段，高鐵也出現“一票難求”。其準點率高的優點，在民航“習慣性”延誤的對比下顯得更為突出。

　　發展改革委城市和小城鎮發展中心研究員易鵬認為，京滬高鐵開通兩年多來，沿線城市的服務業和旅游業得到了快速發展，尤其是旅游人數明顯增長。

　　鐵路投融資改革剛剛開頭，市場人士建議鐵路融資政策進一步細化。比如，鐵路要吸引民資，最根本是要保證收益。從現實情況看，單純的鐵路運營盈利較難，國外多走“鐵路＋物業”的方式。可以把城際鐵路、市域鐵路建設和新型城鎮化結合起來，允許鐵路企業在項目用地之外，有一定的開發用地，這需要土地政策進一步突破。（記者賈遠琨、何欣榮、王鶴）

來源：新華網

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