隨著城鎮化速度的加快和人口集聚效應，中心城市的規模越來越大，軌道交通正日益成為大城市最重要的交通基礎框架。除了城際軌道和地鐵，介于兩者之間的市域鐵路也蘊含著巨大的發展空間。
（資料圖片 來源于網絡） 6月28日，國家發改委發布《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》(下稱《意見》)，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規劃建設工作。
改變城市空間布局
市域(郊)鐵路，是城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。加快市域(郊)鐵路發展，對擴大交通有效供給、緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境、優化城鎮空間布局、促進新型城鎮化建設，具有重要作用。
市域鐵路介于城際軌道和城市軌道交通(地鐵)之間，滿足了中心城區到遠郊區的交通需求。近幾年，包括廣州、北京、上海、溫州等城市都已經在市域鐵路上進行了探索。
以廣州為例，今年3月，國家發改委批復了《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(2017~2023年)》，其中，支持南沙自貿片區等重點發展區域是廣州本輪地鐵規劃的最大亮點。新規劃的10條地鐵線路中，有2條直通南沙區，分別是18號線和22號線。值得注意的是，這兩條線路定位為市域快線，列車最高運行時速為160公里，將成為廣州迄今為止最高規格的地鐵線路。建成后，南沙新區至廣州東站30分鐘，至白云機場只需45分鐘。
廣州華南城市研究會會長胡剛對第一財經分析，廣州地鐵18、22線獲批的意義重大。這兩條線的最高時速達到了160公里/小時，比一般地鐵的最高時速(80公里)要快一倍。這樣一來，從南沙到市中心就只需半個小時。
胡剛說，隨著的更多市域快線開通，未來包括南沙、增城、從化等遠城區將成為半小時通勤的區域，也就變成了人們可以常住的區域，使得城市外圍的土地可以得到有效利用，這將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。由于外圍土地多、房價便宜、環境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉移過來。人口、產業往外擴散，可以減輕中心城區交通、環境、房價壓力，使廣州的城市空間得到優化。
近幾年，隨著人口向一、二線大城市集聚，中心城區的部分非核心功能正進一步加速向遠郊區疏解，城市發展需要在中心城區和遠郊區之間實現合理的布局。發展市域鐵路正是因順應了目前的城市發展需要。一方面，一、二線中心大城市的發展，市域鐵路蘊含著巨大的投資發展空間。另一方面，市域鐵路的發展，將在很大程度上改變大城市的空間發展格局。
不過，總體上看，當前市域(郊)鐵路發展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發展理念和體制機制等方面問題較為突出。
《意見》要求，擬發展市域(郊)鐵路的城市，城市政府應會同有關方面深入研究市域運輸需求、路網布局、規劃銜接等問題，單獨編制市域(郊)鐵路發展規劃或統籌納入相關規劃。規劃范圍原則上應為城市所轄市域，可統籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區域。
在項目審批上，市域(郊)鐵路新建項目由省級政府審批，批復文件抄送國家發展改革委、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局等相關部門。
設計時速超100公里
按照《意見》要求，發展市域鐵路要優先考慮利用既有資源開行市域列車。結合城市規劃建設、鐵路現代物流轉型發展需要等，深化城市內部相關鐵路運輸能力利用研究，鼓勵具備條件城市的內部鐵路部分功能合理外遷，釋放線路運輸能力。通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，擴大鐵路服務城市交通的供給能力。
廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，隨著中心城市的發展，原有的老鐵路的許多功能都已外遷。不過，不同地方情況不同，在東北、華北地區老鐵路較多，就可以充分利用老鐵路開行市域列車。但在南方很多城市，老鐵路的網絡不夠豐富。
彭澎說，廣州等地在上個世紀90年代時，為了城市發展的需求，把很多老鐵路都拆掉改為公路，已所剩不多。且老鐵路所在區域大部分是在中心城區，如今已有地鐵，已不需要再把老鐵路發展為市域鐵路了。
也就是說，對很多大城市來說，發展市域鐵路，就需要新建線路。《意見》提出，在充分利用既有鐵路的基礎上，有序新建部分線路，優化完善市域(郊)鐵路網絡。要根據市域(郊)鐵路的需求特征、服務對象、服務范圍等，合理把握其功能定位，因地制宜選擇標準制式、建設方案和運營模式。
在市域鐵路建設標準方面，線路要串聯5萬人及以上的城鎮組團和旅游景點并設站，車站按照功能適應、設施簡易、安全便捷的原則盡量設置于城鎮中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。因地制宜確定敷設方式，優先采用地面或高架，集約利用通道資源和節省工程投資。
市域鐵路從功能上說更接近于地鐵，因此在運營方面，《意見》要求，市域(郊)鐵路原則上應采用公交化運營模式。城市政府要將市域(郊)鐵路運營納入城市公共交通系統，充分體現公共服務屬性，綜合考慮政府財政補貼、社會承受能力、企業運營成本、市場供求狀況等因素，完善票價政策，合理確定票價水平并建立動態調整機制。
同時，鼓勵運營主體多元化，拓寬機構選擇空間，支持鐵路企業、城市軌道交通運營企業等具有相關經驗的運營主體參與市域(郊)鐵路建設和運營。
彭澎說，市域鐵路一定要做好與其他交通方式的銜接和共享，尤其是如何與城際軌道、地鐵、公交車之間進行無縫的銜接。
對此，《意見》指出，要統籌多層次軌道交通系統協調發展，科學把握市域(郊)鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等線路的合理分工，加強各種交通運輸方式及不同層次軌道交通系統的高效銜接，提高城市交通組合效率。
TOD模式綜合開發
在資金來源上，《意見》指出，將建立政府投入、各類金融機構和社會資本相互支持的多層次、多元化投融資體系。充分發揮市域(郊)鐵路具備穩定現金流的優勢，拓展資金來源，探索吸引保險資金、企業年金等長期資本參與市域(郊)鐵路發展。積極支持通過企業債券、公司債券、非金融企業債務融資工具等方式融資。鼓勵金融租賃公司研發適合市域(郊)鐵路特點的金融產品，采用直接租賃、售后回租等形式提供融資服務。
另一方面，市域鐵路建設和運營在拉動區域經濟發展，帶動沿線土地、礦產等資源開發上發揮重要作用，產生了良好的社會效益。因此，通過沿線土地資產開發，可以增加“造血”功能，提高企業經濟效益，以支持市域鐵路建設和運營。
《意見》要求，要樹立TOD(以公共交通為導向的開發)理念，發揮市域(郊)鐵路對新型城鎮化的支撐服務作用，集約利用資源，拓展城市綜合服務功能，提高城市綜合承載能力；依托市域(郊)鐵路通道推進城市新區和外圍城鎮組團建設，引導人口布局，不斷優化城市空間。
同時，支持通過既有鐵路站場土地綜合開發，盤活利用既有鐵路設施，規范推進新建市域(郊)鐵路站場土地綜合開發。鼓勵市域(郊)鐵路相關企業通過物業開發、物業租賃和管理、車站和車輛商業開發等形式，構建綜合開發溢價回收機制，支持市域(郊)鐵路發展。
在專家看來，地方政府對于市域鐵路的建設上馬要更科學合理，與城市的規劃要更緊密地結合。哪些區域之間需要建設市域鐵路，需要科學統籌考慮。這其中，線路的客流量至關重要，因此只有大的客流量，沿線的場站、土地開發的價值才能最大化。
為了加快市域鐵路發展，根據《意見》，目前在重點城市選擇一批重點項目實施市域(郊)鐵路發展示范工程，明確示范工程內容，系統總結實踐經驗，發揮典型示范作用，以點帶面，點面結合，以期形成可推廣、可借鑒、可復制的發展模式。
轉自：一財網
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