在中國，鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。統計數據顯示，新中國成立初期，全國鐵路營業里程僅為2.1萬公里，客貨換算周轉量314億噸公里。而且幾乎都是沒有窗戶、“咣當咣當”慢速前行的綠皮“悶罐車”。
來自交通運輸部的統計數據顯示，截至2015年底，中國鐵路營業總里程達到12.1萬公里，規模居世界第二；其中高速鐵路1.9萬公里，位居世界第一。而到2018年末，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里，全國鐵路路網密度136.0公里/萬平方公里，全年完成旅客發送量33.75億人，全國鐵路完成貨物總發送量40.26億噸，全年完成鐵路固定資產投資8028億元。與此同時，中國高鐵“走出去”戰略取得顯著成效。
這就說明，在過去的70年里，中國鐵路從落后于世界到趕超世界，實現了驚人的跨越式發展：鐵路越修越長，路網越建越密，旅客越來越多，物流越來越繁忙，海外合作越來越廣泛，中國鐵路已經成為國際交通線上一道亮麗的“中國風景”。
中國鐵路建設的曲折歷程
中國鐵路建設始于清朝末年。清政府在中日甲午戰爭中戰敗后，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。在清政府修建鐵路時期（1876-1911），中國修建鐵路約9400公里。其中，帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；中國國有鐵路，包括自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路，僅占20%左右。
進入民國之后，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，中國鐵路狀況一直未得到改變。在南京國民黨政府修建鐵路時期（1928-1948），中國大陸共修建鐵路約1.3萬公里；到1949年，中國可統計的機車有4069臺，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種。
1949年10月1日，新中國成立后，這一年共搶修恢復了8278公里鐵路；到1949年底，全國鐵路營業里程共達2.1810萬公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4600多公里暢通無阻；到1952年底，全國鐵路營業里程增加到2.2876萬公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。
從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了5個“五年計劃”的建設，取得了輝煌的成績。到1980年底，鐵路營業里程達4.9940萬公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7087億噸公里。
1978年12月18日至22日，中共十一屆三中全會召開。鄧小平在會議閉幕式上作了題為《解放思想，實事求是，團結一致向前看》的重要講話。標志著中共從根本上沖破了長期“左”傾錯誤的嚴重束縛，端正了黨的指導思想，使廣大黨員、干部和群眾從過去盛行的個人崇拜和教條主義束縛中解放出來，在思想上、政冶上、組織上全面恢復和確立了馬克思主義的正確路線，將黨領導的社會主義事業引向健康發展的道路。黨的十一屆三中全會揭開了黨和國家歷史的新篇章，是中華人民共和國成立以來我黨歷史上具有深遠意義的偉大轉折，國民經濟也進入新的發展時期。
1982年9月1日至11日，中共十二屆代表大會在北京召開。會議確定了黨為全面開創社會主義現代化建設新局面而奮斗的綱領，提出到20世紀末工農業生產總值要翻兩番的目標，指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”，并提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的鐵路大動脈建設戰略。
公開數據顯示，在鐵路大動脈建設戰略的推動下，到1985年底，全國鐵路營業里程已達5.2萬公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里；到1998年，鐵路運營里程達到6.6萬公里；到2003年底，全國鐵路也只有7.3萬公里，約為建國前的3倍，約占世界鐵路總里程碑的1/20。按全國土地面積960萬平方公里計算，平均每百平方公里密度為0.69公里；按全國當年總人口12.4億計算，平均每萬人鐵路里程為0.54公里，這在世界各國中都是很低的。
中國鐵路建設的跨越式發展
2003年，鐵道部設計出了“推動中國鐵路跨越式發展”的總戰略，提出在“十一五”期間，全國鐵路營業里程達到9.1萬公里，快速客運網總規模達到2萬公里以上的遠景規劃；提出在引進國外高速列車先進技術后，為落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》的要求，通過高速鐵路核心技術體系的自主創新滿足中國鐵路發展需要的新戰略目標。
2004年1月7日，國務院常務會議討論并原則通過了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》，明確了中國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
2005年1月12日，鐵道部表示，中國鐵路大規模建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。
2007年4月18日，中國第六次鐵路大提速正式展開，CRH1、CRH2、CRH5動車組大規模上線運行，列車運行時速達200公里/小時。其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250公里/小時，中國從此進入了高速鐵路時代。貨運方面，在既有提速干線開行時速120公里/小時、載重5000噸貨運重載列車。通過此次提速，中國鐵路客貨運輸能力分別增長18%和12%。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。大力推進中國標準動車組研制工作，推進30噸軸重機車車輛關鍵技術深化研究和樣車研制；推進高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道、長大復雜橋梁、列控系統、牽引供電、30噸軸重重載鐵路道岔、軌枕、扣件、無砟軌道技術及評估監測、新一代客票系統、貨運電子商務系統、運營維護等關鍵技術的研究。
與此同時，自2007年4月18日起，在中國鐵路第6次大提速調圖后開行CRH動車組列車(包括G、C、D三種車次類型)。CRH動車組儼然成為中國鐵路最流行的詞語，乘坐CRH動車組出行已成為旅客經由新建鐵路或在主要城市間出行的首選。在主要干線開行時速200公里以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用。
2009年12月9日，武廣高鐵試運行成功，于26日正式運營。最高運營速度達到394里/小時，武漢到廣州3個小時便可到達。武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時左右，武漢到長沙直達僅需1個小時，長沙到廣州直達僅需2小時。武廣高鐵成為世界上運營速度最快、密度最大的高速鐵路。而且還是中國第一條350公里/小時的高鐵線路。
此后，隨著秦沈客運專線、京津城際鐵路、石太客運專線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開通，大量時速250、300、350公里/小時的動車組已經上線運行，標志著中國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。
由“中國制造”向“中國創造”的轉變
2012年11月8日，中共十八大在北京召開。這次大會，是黨在全面建設小康社會的關鍵時期和深化改革開放、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期召開的一次十分重要的會議。這為中國鐵路建設由“中國制造”向“中國創造”的轉變指明了方向。
2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營。921公里的哈大高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。高寒地區冬季時速200公里的“中國速度”，吸引了全世界高度關注的目光。
2013年3月起，根據第十二屆全國人大第一次會議審議的《國務院關于提請審議國務院機構改革和職能轉變方案》的議案，將原鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，共同管理中國鐵路。至此，順利完成了鐵路政企分開的改革。
2014年4月2日6時31分，一列由4臺電力機車牽引、編組320輛、總長3971米、滿載3萬噸煤炭的試驗列車，由北同蒲線袁樹林站始發，經過12小時25分、738.4公里的運行，于當日18時56分安全順利到達終點站大秦線柳村南站，3萬噸重載列車運行試驗取得圓滿成功，實現了我國鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨躍，使我國成為世界上僅有幾個掌握3萬噸鐵路重載技術的國家之一。這是我國鐵路重載技術創新的重大突破，是我國鐵路重載運輸發展的新的里程碑。不僅對提高鐵路運輸能力、滿足日益增長的鐵路運輸需求具有重要現實意義，而且推動了我國鐵路重載技術的創新發展，為促進鐵路可持續發展提供了有力的技術支撐。
2014年11月25日，裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網絡控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最后階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網絡控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由“國產化”向“自主化”的轉變，中國高鐵列車實現由“中國制造”向“中國創造”的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。
據統計，截至2015年12月，中國鐵路營業總里程達12.1萬公里，規模居亞洲第一位、世界第二位；其中高速鐵路1.9萬公里，居世界第一位，全國鐵路復線率和電氣化率分別達到53.5%和61.8%。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將基本建成，總規模達4萬公里以上。
從2016年1月1日起，根據國家發改委發布的《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，放開高鐵動車票價，改由鐵路總公司自行定價，并給予根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權力。這意味著市場化轉型的鐵路企業拿到了“高鐵定價權”。
2017年11月15日，中國鐵路總公司所屬18個鐵路局均已完成公司制改革工商變更登記，并于19日正式掛牌，標志著鐵路公司制改革取得重要成果，基本完成了市場化轉型。
2018年是貫徹落實黨的十九大精神的開局之年，是決勝全面建成小康社會、實現“十三五”規劃承上啟下的關鍵一年，也是“交通強國、鐵路先行”的起步年。這一年，鐵路部門下調28條城際鐵路部分動車組列車票價，折扣達到20%，列車票價向市場化機制邁進了一大步。
2018年12月6日，國家市場監督管理總局網站公示披露，“中國國家鐵路集團有限公司”企業名稱已獲核準；2019年6月18日，中國國家鐵路集團有限公司正式掛牌成立。這為中國鐵路實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展邁出重要一步。
來自交通運輸部的統計數據顯示，2018年末，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里，全國鐵路路網密度136.0公里/萬平方公里；全年完成旅客發送量33.75億人，其中動車組發送旅客20.05億人；全國鐵路完成貨物總發送量40.26億噸，貨物總周轉量28820.55億噸公里；全年完成鐵路固定資產投資8028億元。與此同時，中國高鐵“走出去”戰略取得顯著成效。
“走出去”戰略向世界展示“中國名片”
2009年，中國政府正式提出高鐵“走出去”戰略，并且初步設定了三大戰略方向：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞鐵路網。
事實上，中國鐵路“走出去”探索可以上溯至上世紀70年代的坦贊鐵路。該鐵路是迄今中國最大的援外成套項目之一，由中國、坦桑尼亞和贊比亞3國合作修建；1970年10月動工興建，1976年7月全線完成；坦贊鐵路東起坦桑尼亞的達累斯薩拉姆，西至贊比亞中部的卡皮里姆波希，全長1860.5公里，是一條貫通東非和中南非的交通大干線，更是東非交通的大動脈，為贊比亞、馬拉維等內陸國家提供了新的出海通道，成為中非友誼的象征。
然后便是引起全球轟動的中歐班列。首列中歐班列(重慶-杜伊斯堡)于2011年3月19日成功開行。中歐班列從重慶團結村站始發，由新疆維吾爾自治區阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程約11000公里，運行時間約15天。此后，成都、鄭州、武漢、蘇州、廣州等城市也陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列。據國家海關統計，截至2018年6月底，中歐班列累計開行量已突破9000列，運送貨物近80萬標箱，國內開行城市48個，到達歐洲14個國家42個城市，運輸網絡覆蓋亞歐大陸的主要區域。
中國高鐵“走出去”戰略一直得到政府的高度重視。國務院總理李克強多次在出國訪問期間推薦中國高鐵；國家主席習近平訪問歐盟時也提出，中歐雙方應該把簡單買賣型貿易合作提升為各領域聯動的復合型經貿合作，力爭早日實現年貿易額1萬億美元的目標。
有關專家認為，中國開行歐亞班列的初衷，是為了對接國家西進戰略。因此，歐亞班列也成為絲綢之路經濟帶發展戰略的重要組成部分，從一開始就上升到國家戰略的高度。
對于推動中國高鐵“走出去”戰略的實施，李克強總理更是功不可沒。2013年8月，李克強出席在曼谷舉行的中國和泰國首輪戰略對話會議時，就陪同時任泰國總理一道參觀了中國高鐵展，向其介紹中國高鐵技術的安全性和穩定性；2013年11月，李克強訪問中東歐國家，在與羅馬尼亞總理會晤期間，決定在修建羅馬尼亞高鐵方面進行合作；李克強還與匈牙利總理和塞爾維亞總理共同宣布合作建設連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路；在與多位中東歐國家領導人會晤時，李克強亦大力推介中國裝備，表示中方愿與有關國家一道，將鐵路合作打造成中國與中東歐
合作的新亮點；2014年5月，李克強出訪非洲期間，與非洲多國達成鐵路合作項目，他在非盟總部發表的題為《開創中非合作更加美好的未來》的演講中也提到，中方將積極參與非洲公路、鐵路、電信、電力等項目建設，還將在非洲設立高速鐵路研發中心。
2014年8月，泰國執政當局批準了連接中國云南省的鐵路項目。該項目總成本約為7414億泰銖(約合人民幣1430億元)，計劃建設2條高速鐵路，分別是廊開府-馬塔府(總長737公里，計劃投資3925億泰銖)，清孔-帕棲(總長655公里，計劃投資3488億泰銖)的鐵路線路。
此后，隨著雅萬高鐵、中老高鐵、匈塞鐵路等海外工程的落地實施；馬新高鐵、中泰高鐵等海外項目的陸續推進，中國高鐵“走出去”戰略實現了預期目標。據中國鐵路建設機構統計，截至2017年底，全球83%擁有鐵路的國家和地區都在使用中國的鐵路產品。
2018年1月1日，埃塞俄比亞至吉布提的標準軌距鐵路——亞吉鐵路商業運營列車正式開始運營。該鐵路是東非第一條電氣化鐵路，全部采用中國標準和中國裝備建設而成，全長751.7公里，設計時速120公里，總投資約40億美元，是中國企業在海外建設的第一條全產業鏈“走出去”的鐵路。建成后，吉布提至亞的斯亞貝巴的運輸時間將從公路運輸的7天降至10個小時。
2018年5月15日，印度尼西亞雅萬高鐵項目正式展開主體工程施工。雅萬高鐵是“一帶一路”倡議下中國與印尼兩國共同推動建設的標志性工程，也是中國高鐵“走出去”的第一單。雅萬高鐵全長142.3公里，連接印尼首都雅加達與萬隆，建成后兩地車程將由現在的3個多小時縮短至40分鐘，將有效緩解印尼當地交通壓力、優化當地投資環境。
來自中國鐵路運輸部門的信息顯示，截至目前，中國高鐵“海外版圖”不僅擴展至亞、歐、非、美等五大洲數十個國家，更被外國留學生視為最想帶回家的“中國特產”。
而在中國鐵路線路設備、列車高鐵等硬件“走出去”的同時，鐵路站車服務、鐵路運營模式等中國鐵路軟件也在國外得到廣泛應用，為中國鐵路全產業鏈“走出去”打開新局面。
對此，有關專家認為，一方面，憑借中國運營模式的加持，中國鐵路建設企業可以打造集設計、設備采購、施工、監理和融資于一體的鐵路建設產業鏈，繼續穩固中國鐵路建設在國際上的領先地位。另一方面，引進中國運營模式的國家，在與中國鐵路運營方面的合作，不僅可以獲得世界領先的鐵路設施，帶動經濟發展，解決大量就業崗位，更因中國的“授人以漁”而學習到優秀的鐵路運營管理技術，這對于一些發展中國家來說，遠比鐵路建設本身更為重要。（記者 杜文科）
轉自：中國產經新聞報
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