從11月1日起，平均油耗標準將成為高懸汽車企業頭頂的達摩克利斯之劍。
10月16日，工信部、發改委等五部委聯合發出《加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》以下稱《通知》，力促國內乘用車企業平均燃料消耗量實現2015年降至6.9L/百公里的目標。對于達不到標準的企業，《通知》還推出了五項力度前所未有的懲罰性措施。
而在通知出臺之前，工信部還發布了《關于2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》，在111家乘用車企業中，有40家企業未能實現平均油耗目標，占比為36%。
一邊是愈收愈緊的平均油耗標準，一邊是大量仍未實現目標的企業。重壓之下，汽車企業將面臨多大的成本考驗，又將采取怎樣的應對措施？
大考迫近
一紙《通知》落實了油耗標準開始實施的期限，而這一時間點也由之前外界猜測的2015年1月1日提前至2014年11月1日。
對于將實施日期“提前”的說法，發改委產業協調司處長吳衛并不認同。吳衛告訴《華夏時報》記者：“6.9L/百公里的標準早就應該執行了，但此前沒有具體標準，不具備執行的可行性，因此才一拖再拖。”
《通知》一方面明確了實施的具體時間，另一方面則明確了懲罰措施。
根據《通知》的相關內容，對平均燃料消耗量不達標且統計新能源乘用車后企業平均燃料消耗量超過6.9L/百公里的乘用車企業將進行公開通報；對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新產品的《車輛生產企業及產品公告》申報。對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企業，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等方面將加強監管。
除此之外，油耗水平還將與企業擴充產能項目審批掛鉤。新建乘用車生產企業和現有汽車生產企業跨類生產乘用車、擴大乘用車生產能力的投資項目，應提交的企業平均燃料消耗量計劃，不能達標的需進行方案調整。對于上一年度平均燃料消耗量不達標的企業，將暫不辦理其擴產計劃審批。
《通知》涉及的處罰措施看似嚴格，但“經過調研，絕大部分企業是支持的”。工信部裝備司處長佘偉珍表示，“對于不達標的企業，將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新產品；而達標企業，依然可以申報新產品。”吳衛也表示，“政策具有約束力，有標準就會有懲罰措施，獎罰分明才能使政策更好地執行下去。”廣汽研究院新能源中心相關負責人稱，“對于四階段油耗，做新能源汽車的同行都是拍手稱快的。政策如果不支持，誰先投入誰吃虧；但政策支持，則誰先投入誰受益。”
值得關注的是，《通知》提出，同一汽車生產集團公司下屬有多個獨立法人乘用車生產企業，可作為一個核算主體統一核算乘用車企業平均燃料消耗量。也就是說，大型汽車集團下屬不同品牌合資企業與自主品牌之間有望共享節能車型帶來的油耗均值紅利。
警鐘已響
但對于相當一部分企業來說，油耗限值將迫使他們不得不做出一些改變。
今年9月底工信部公布的《關于2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》顯示，111家乘用車企業中有40家未達標。其中，85家國產乘用車生產企業中有27家未達標，包括一汽、北汽等企業；而26家進口乘用車企業中有一半未達標，包括了克萊斯勒中國、通用中國、日產中國、本田中國、雷諾北京等13家進口乘用車企業。而就在五部委發出《通知》的同一天，現代汽車因新勝達尾氣排放超標，而被北京市環保局沒收了高達千萬元的收入，成為因汽車尾氣問題而遭受處罰的第一家企業。
從數量上來看，2013年平均燃料消耗量未達標的企業占到了36%。但是，在工信部及發改委相關人士看來，這一數據似乎并不能夠證明平均油耗標準定得過高。
“在9月份公布的2013年企業平均油耗中，不合格企業在數量上雖然比較多，但是這些企業的總產量只占到5%。”佘偉珍表示，從產量來看占比非常小。
“企業油耗不達標實際就是沒有把國家的政策要求落實到企業的生產經營中去。”吳衛也并不認為油耗標準施行起來企業方面會有困難。“企業并不缺乏能力，缺的是意愿。6.9L/百公里的標準不算高，大部分企業都能達到，目前來看，最大的困難可能是企業不愿意執行，因為涉及到企業利潤，企業更愿意生產銷售更賺錢的車型。”吳衛表示，如果企業主動調整產品結構，絕大多數企業實現油耗標準根本不存在問題。
值得注意的是，根據乘用車第四階段標準，汽車企業面臨的除了2015年6.9L/百公里的目標，還有2020年5.0L/百公里的平均油耗目標。“2015到2020年的平均油耗標準將按照每年一個臺階，逐級遞減。”佘偉珍介紹道，“考慮到生產線的改造需要一定周期，因此2016年、2017年的標準是非常寬松的。但我很擔心，后續壓力會很大。”
“5.0L/百公里的目標非常挑戰，現在應該沒有企業敢說沒有問題。”上汽集團17.17， -0.04， -0.23%相關負責人向記者直言。企業所必須面臨的，無疑是調整產品結構帶來的成本壓力。
期待破局
為了實現更為苛刻的2020年5.0L/百公里的平均油耗目標，發展新能源以及混合動力技術成為多數企業做出的選擇。
“第四階段油耗法規為混合動力汽車發展起到推動作用。”一汽集團混合動力相關負責人表示：“若達到降低油耗的目標，需要發展新的技術，既包括傳統汽車技術，也包括新能源汽車技術。”上述人士稱。
“在2018年之前，即便不采用混動技術和新能源技術，長安仍能夠支撐企業的平均油耗。而在2018年乃至2020年之后，就必須依靠新能源技術，其中對混合動力的依靠會更大。” 長安新能源汽車總經理任勇稱，“但是新能源方面成本比較高，把成本做下來很難，因為目前量很少。”
與長安類似的還有吉利汽車。經過測算，吉利方面依靠技術提升，傳統汽車能夠實現6.0L/百公里的油耗，但想要達到5.0L/百公里的標準，只能依靠電動化，而量產規模至少為每年12萬輛PHEV插電式混合動力車或者20萬輛HEV混合動力汽車。這顯然是一個不小的挑戰。
對于新能源汽車市場未來能否達到足夠支撐油耗指標的規模，任勇告訴本報記者，“我們必須堅定地去相信，相信會實現才有實現的可能。”但是，任勇同樣認為，目前汽車保有量中，傳統汽車仍占據了相當大的比例，因此也必須高度重視傳統汽車中節能技術的應用。“為了實現5.0L/百公里的油耗目標，企業一方面需要投入大量研發費用，另一方面節能技術的大量應用將增加單車成本。”任勇在接受《華夏時報》記者采訪時感慨道，“甚至有可能需要更換整條生產線，這一成本是巨大的。”
如果平均油耗標準真正得以嚴格執行，汽車企業無疑需要在下一步的成本與產品規劃上做出妥善規劃。但精進電動公司CEO、國家千人計劃專家蔡蔚也一語道破：“在中國，平均油耗是規劃，而在美國，平均油耗則是法規。也就是說，規劃是可能實現不了的，法規則具有強制執行力。”如此看來，平均油耗標準具有多大強度的執行力仍未可知。
無論如何，降低油耗減少排放將是汽車行業發展的大勢所趨，身處其中的企業，依舊應該積極做出應對。（記者 劉珊珊 北京報道）
來源：華夏時報
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