9月10日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價綜合指數均值為3157.60，去年9月中國出口集裝箱運價綜合指數僅為965.70，同比增長227%。
“現在正值外貿行業的旺季，我們的產品卻有80%都只能堆積在倉庫里運不出去，貨代說，現在一艙難求，只有等。”9月16日，深圳車泰斗科技有限公司CEO張殿旋接受記者采訪時，談到集裝箱瘋漲的價格，愁眉不展。
海關總署發布的相關數據顯示，今年前八個月我國外貿出口總值為13.56萬億元，同比增長23.2%。但由于海運成本持續飆漲，部分出口企業卻陷入了“有單不敢接”“有單不敢做”的窘境。有外貿企業表示，由于經營壓力不斷增加，將會進一步縮減生產量，希望得到政府和國有大型海運企業幫助，緩解經營危機。
一艙難求“一箱”更難求
“現在海運市場主要就三個痛點，除了海運價格肉眼可見的水漲船高以外，另外兩個痛點就是艙位和集裝箱的極度缺乏。”深圳美特聯合國際物流有限公司總經理楊雷告訴記者，“'艙位荒'和'柜子荒'是兩碼子事，當貨代好不容易從航運公司手里拿下艙位確認書準備去碼頭提柜的時候，卻發現碼頭也是缺柜的。”稀缺的集裝箱和艙位，讓不少貨代和制造企業對未來一年出口貿易前景持悲觀態度。“船期基本都是不準的，現在再接單無疑會承擔巨大的違約風險。”在深圳從事外貿行業的謝先生告訴記者。
“新冠肺炎疫情暴發后，部分船公司先后取消了往來亞洲的航線，這導致部分來自亞洲的集裝箱也滯留在境外的港口。”張殿旋回憶，受疫情影響，全球制造業受到較大沖擊，海外存在較大的供需缺口，2020年下半年，外貿出口市場逐漸回暖，中國便開始出現“一箱難求”的局面了。
“海外需求旺盛一定程度上帶動了海運價格的上漲。”廣州可為國際物流有限公司總經理冼大耀告訴記者：“受疫情影響，海外制造業一度處于停擺狀態，出口量不足，運回中國的集裝箱數量不足，船在返程時往往有一半艙位是空著的，這一定程度上打亂了整個物流供應鏈。”同時，歐美國家疫情不斷反復，使眾多出口貿易港口的作業效率明顯下降，導致船舶停泊作業延誤情況加劇，在疫情防控的要求下，很多船公司的船員無法按期到崗或換班，則進一步加劇了運力的緊張。
在目前情況下，艙位、人力、物力運轉，任何一個環節掉鏈子都會帶來“出局”的風險。“我們一般建議客戶不要在運費最貴的風頭上拼命出貨。如果能晚出貨的，或者還沒有簽合同的，寧可錯過高峰期再出貨。”一位不愿署名的貨代業內人士在采訪中說，“為了規避棄貨風險，目前業內已經有一些做美國航線的貨代不再接受40萬人民幣貨值以下的貨柜了。”挑選客人、拒收貨物，這在疫情前看來不可能出現的情況，卻如實反映出目前海運價格的失控現況。
中小型企業“有單不敢接”
海運價格高漲帶來一系列的“連鎖反應”，首當其沖的便是中小型外貿公司的貨主。“疫情前，我們的運輸成本只占貨柜貨值的1.5%，到現在，運輸成本已經漲到15%了。”張殿旋向記者介紹，自2020年下半年開始，集裝箱的價格一天一個價，持續飛漲的海運價格不斷蠶食著外貿企業的利潤。
張殿旋表示，對于一些低附加值的商品來說，一個標箱海運價格甚至超過了其產品的貨值。在這種情況下，有些外貿企業為了維持經營主動讓利給客戶，有些則在倒閉的邊緣苦苦掙扎。
無法按期出運貨物而產生高額倉儲費更是讓企業的正常運營雪上加霜。“我們自己有8000平方米的廠房和倉庫，同時還有4家代工廠給我們加工，但是現在情況是兩邊倉庫都爆倉了。代工廠要求我們把貨拉走。”張殿旋說，“在航運巨頭面前，我們根本沒有任何話語權和他們去談這件事情。”目前，船公司高額的利潤已經引發多方關注，集裝箱價格保持高位已經成為制約國際貿易正常開展的瓶頸問題，不少貨主紛紛呼吁國有大型海運企業給予中小型外貿企業一定的傾斜和支持力度，助力外貿企業渡過當前難關。
“通常來說，外貿的黃金期主要是在下半年，尤其是接近圣誕節這幾個月。但今年以來由于運輸困難導致產品積壓嚴重，高額的運輸費不斷擠壓利潤空間，部分企業甚至已經開始拒絕海外的新訂單。”謝先生告訴記者，按照目前高額的費用，不少船公司跑一趟航線就可以買一條新船了。
在馬士基公布財報中顯示，今年第二季度馬士基利潤為51億美元，同比去年同期的17億美元，增幅高達200%，收入同比增長60%。
“今年國際貿易的利潤都被高昂的國際運費給吃掉了。”楊雷向記者表達了他的擔憂，當出口商品失去價格優勢后，海外的進口商可能會尋求替代品，從而影響整個外貿行業的發展。“運費猛漲帶來的'擠出效應'愈發明顯。”楊雷分析。
多方合力疏物流“堵點”
“感謝海事局提供的便利措施，因CCT堆場插電位不夠臨時改靠的NORDOCELOT輪已順利作業完畢！”9月16日，深圳俊勵國際船舶代理公司來電向深圳南山海事局政務中心致謝。
“隨著全球對物資的需求持續高漲，航運業持續升溫，加之新冠肺炎疫情常態化防控影響，近期，深圳鹽田港區滯港船舶數量明顯上升，港口擁堵時有發生。”深圳海事局工作人員告訴記者，8月鹽田港日均拋瞄待泊集裝箱班輪達15艘，高峰時段達30艘左右，而2020年、2019年同期日僅為2-3艘。
據深圳海事相關負責人介紹，為實現作業資源的統籌利用，深圳港西部港區赤灣、媽灣、蛇口集裝箱碼頭（簡稱SCT、CCT、MCT）實行一體化運營，在作業高峰時期按需靈活調整船舶靠泊計劃，安排船舶改靠或在港區內多次掛靠。該措施實施后，預計每月可為船舶減免手續約80單，減少船舶候泊時間和業務申報時間數百小時，深圳港口綜合服務效能和船舶通關效率也隨之提升。
深圳鹽田港官方微信公眾號披露，針對港區積壓滯留的出口重箱和國際中轉箱，該港口啟用出口重箱入閘預約系統，有效地引導廣大貨主及拖車按照裝船出口的緩急情況安排進港交重箱的同時，對港外交通及港區堆存狀況也起到了重要改善作用。
隨著近期港口作業能力不斷提升，鹽田港再次調升預約入閘拖車數量，主動配合業界出口高峰需求。自2021年9月7日0時起，鹽田港進一步增加出口重箱入閘預約數量至12000輛。新預約數量與5月底的5000輛相比擴增了1.4倍。
作為華南地區最大的單體碼頭之一、珠江西岸唯一的深水集裝箱碼頭，廣州港南沙港區也竭盡全力豐富外貿企業進出口外貿物流路徑，緩解企業物流困境。廣州港南沙港區發揮外貿班輪航線及“穿梭巴士”駁船支線網絡優勢，為客戶制定WGO駁運物流方案，結合陸路運輸方式，保障貨物進出南沙樞紐港“最后一公里”物流順暢，確保進出口貨物在南沙港區順利銜接班輪大船。
截至目前，南沙港區擁有131條外貿班輪航線和72條“穿梭巴士”駁船支線，優越的區位和航線優勢將加快形成干支銜接、江海聯運的物流服務網絡，構建協同高效集疏運體系，保障國際供應鏈穩定順暢，助力穩外貿發展。（記者 龍巍 張植凡）
轉自：中國水運報
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