我國通用航空產業面臨諸多困難發展緩慢

中國航空運輸協會通用航空委員會在2013通航與媒體交流論壇上發布了《2013中國通用航空發展報告》。報告顯示，2013年全國完成通用航空生產作業飛行52.98萬小時，比上一年僅增長2.5%。通用航空并沒有迎來行業中人最初設想的“井噴”式發展，而是面臨諸多困難，發展緩慢。

　　我國通用航空仍處于生長階段

　　中國航協通用航空委員會主任吳桐水認為，從產業生命周期視角來看，我國通用航空還處于生長階段。這意味著目前通航產業的基本要素還處于從無到有的生長期，制約產業發展的制度性因素普遍存在，同時產業發展的基本構架、機制仍在形成中。

　　據了解，我國目前通航產業規模較小，發展速度落后于GDP增長速度。截至2013年底，共有通航飛機1654架，每萬人均擁有0.013架，僅為全球人均水平的2.1%，不足美國的1%。同時，與國內其他交通運輸行業相比，通用航空是我國改革開放30年來唯一沒有充分開放發展的產業。

　　縱觀我國通航發展史，國家相關民航政策和體系沒有得到有效的支持和投放，造成了許多通航企業發展后勁不足。

　　“事實上，我國已經進入了從中等收入邁向高收入國家的發展階段，經濟持續增長為通用航空發展和市場需求奠定了堅實基礎，”吳桐水說，“但仍有較多因素大大制約了通用航空發展。”

　　首先在管理體制上，我國在國家上層建筑機制方面嚴重缺失，缺少國家層面對通用航空的戰略規劃以及自上而下統籌領導協調各方的主管機構；其次，空域管理體制與通航發展不匹配，軍用航空體制不僅不適應通用航空產業發展，反而抑制了市場需求；同時，我國通用航空法規體系的不完善也嚴重限制了其發展；最后，我國通用航空的市場體系滯后，致使大量社會資本難以進入，亦或進入后缺乏引導。

　　對于我國通航作業發展緩慢的原因，金鹿公務機副總經理焦健認為，中國通用航空的許多領域仍有待開發，如國外較為盛行的空中跳傘和美國阿拉斯加開展的短途航班等都已成為國外通航產業重要組成部分，而在我國幾乎還是空白。

　　公務機不等于奢侈品

　　據悉，目前財政部正在研究對公務機征收奢侈品稅，此舉引起了通航業內人士的強烈反對。中國航空運輸協會通航委員會總干事王霞表示：“公務機不是炫富和特殊身份的標志，更不是奢侈品。”

　　焦健認為，私人飛機中的確有一部分是奢侈品，但絕大部分是很普通的交通工具，就如不能因為蘭博基尼和法拉利是奢侈品就將汽車定義為奢侈品一樣。公務機實際上是一臺“時間機器”，可以節約企業大量的時間成本，降低交易費用。“公務機、公務航空是促進一個國家發展的必備航空工具，并不是奢侈品。”中國公務航空集團董事局主席廖學鋒說。

　　我國公務航空市場發展蓬勃，已成為擁有400余架公務機、價值120多億美元的世界上最大公務機市場之一。預計未來十年內公務機市場每年增長15%左右，在飛機交付價值方面，中國也將成為世界最大的公務機市場。

　　然而，我國同時也是世界上公務航空管理運營成本最貴的國家之一，高成本成為了制約中小型公務機在中國發展的重要因素。例如，一架小型公務機從北京飛往上海，其直接使用成本遠遠低于機場的通道費，這在世界公務航空市場中并不屬于正常現象。較高的增值稅和進口稅、空域和機位的限制、型號合格認證和補充型號合格認證申請時間過長以及公務航空人員短缺都是我國公務航空所面臨的問題。

　　應將通用航空發展列入國家戰略

　　即使近幾年我國通航產業的答卷并不令人滿意，但這阻止不了人們認為中國通航產業的春天已經到來，他們堅信巨大市場的存在以及通航產業的新一輪爆發。焦健則用“倒春寒”來形容《2013中國通用航空發展報告》中表現出的現狀。業內人士也大都認為中國的通航事業確實到了大發展的時機，但我們國家必須先解決通航產業發展過程中的相關問題。

　　業內專家建議將通用航空發展列入國家戰略，注重頂層設計，著眼于從法律、規劃和管理體制上解決根本問題。繼續推進空管體制改革，建立與通用航空發展相適應的低空空域管理體制。同時加快國產通用飛機研發進程，推進通用航空服務保障體系建設，放寬準入、減少行政審批層次。

　　廖學鋒認為我國航空產業鏈要得到全面健康發展，從長期角度來看最需要的則是航空文化，航空文化的發揚也將是我國航空事業持續發展的關鍵。

來源：中國航空報

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