一邊是火熱的供給端、一邊是冷卻的需求端，2023年，鋰電產業因熱與冷的疊加沖擊，庫存風險逐漸顯現。
過去一年，我國動力電池企業投資擴產熱情高漲，大批項目快速上馬，產能大規模釋放，但受下游需求增速放緩、訂單不足影響，動力電池產能利用率偏低成為不爭事實，產品價格也隨之下跌。面對這一形勢，不少企業將目光放到海外市場，并加大新技術研發，試圖拓展新藍海。對此，有業內人士預計，去庫存或成為2024年動力電池產業的主基調。
大量產能落地導致供需錯配
過去幾年，新能源汽車產銷規模的快速擴大抬高了業內對動力電池產業發展增速的預期，企業投資擴產明顯提速。然而，在補貼退坡等多重因素影響下，去年以來，下游新能源汽車增速明顯放緩，大量動力電池產能的持續落地導致供需錯配。另外，由于沒有足夠需求支撐，產業鏈上游產品價格也出現下滑，相關企業盈利承壓。
“新能源汽車目前的增長勢態大概還能維持兩三年，2025年、2026年左右可能會到瓶頸期，并轉向存量市場，相當于動力電池也會失去部分增量市場。”一位從業者告訴《中國能源報》記者。
上述形勢下，去年已有多位企業負責人公開警示動力電池產能問題。長安汽車董事長朱華榮曾提到，新能源汽車行業已從過去“少電、缺電、貴電”轉換到電池產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000-1200GWh，目前行業產能規劃已達到4800GWh，出現嚴重過剩。
高工鋰電產業研究院（GGII）指出，鋰電產業鏈經過2020-2022年的急速擴張，2023年市場漸顯疲軟，主要體現在新招標項目大幅減少、企業目標完成率低、以及產品價格腰斬三方面。另外，從產能利用率看，GGII數據顯示，2023上半年鋰電產業整體產能利用率從2022年的87%跌破50%。
“現在動力電池開工率低、產能利用率低是正常現象，市場熱，投資肯定熱。”沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔向《中國能源報》記者表示，“但市場投資過熱則必然導致產能利用率降低。”
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴也表示：“隨著新能源汽車進入快速發展期，大量資金涌入動力電池領域，上游供給激增，短期內需求增長又沒那么快，這時產能庫存多、價格波動也都正常。”
今年庫存將向合理水平靠攏
值得注意的是，目前我國動力電池產能過剩風險有明顯的“結構性過剩”特征，即高端產能不足、低端和劣質產能過剩。供不應求時，低端產能也有生存空間，而當庫存儲備充足時，客戶必然首選優質產能。
“這種所謂的產能過剩，導致一些產品價格波動，實際上也是在調節市場，將一些落后的中低端產能淘汰掉。”曹鶴說。
張翔認為，優勝劣汰、產能升級將是今年動力電池產業的主旋律。“現在國內電池廠家數量眾多，放眼全球，國際電池廠家數量不超過10家，但中國就有50多家。后續一些小廠家會逐步淘汰出局，真正優秀的企業存活后，將進一步提高行業集中度，助力高端產能發展。”
受訪人士預計，前兩年動力電池產業出現的投資過熱、產能失調問題，會在今年逐漸改變，即向合理水平靠攏。“新能源汽車發展速度與政策關聯很大，從去年補貼完全退坡到今年免購置稅新增上限，政策上其實有很大隨機性。未來隨著政策逐漸穩定，新能源汽車行業繼續增長，動力電池庫存會逐年回歸合理水平。”張翔說，“未來各方對政策的預期會越來越準確，資本投資將回歸理性化，產業鏈價格將逐漸回升，企業盈利水平也會修復。”
多方推動產業提質升級
業內普遍認為，動力電池企業消化多余產能，儲能和“出海”是當下的最優解。企業應根據自身情況和市場形勢，適當調整產能，并積極開辟新賽道。
去年以來，寧德時代、億緯鋰能等主流動力電池企業紛紛公布海外投資計劃。此外，由于動力電池企業已初步具備在消費電子領域、車輛動力電池領域的產品開發經驗，以及向儲能電池領域進軍的基礎條件，截至目前，已有相關企業切入儲能領域。例如去年上半年，寧德時代儲能電池系統業務實現總營收279.85億元，同比增長119.73%。
同時，動力電池企業也需積極迭代產品與技術，低鈷、固態將是下一代電池的發力點。“企業要根據市場變化動態調整產品結構，積極研發鈉離子電池、固態電池等前沿技術，一旦這些技術大規模商業化應用，仍能跟上市場發展節奏。”張翔說。
“未來動力電池技術肯定會發生革命性變化，企業要抓住技術前沿，積極研發，為大規模商業化做準備，找到一條或者兩條今后可以替代汽柴油的動力技術路線，這件事任重道遠。”曹鶴指出。（記者 姚美嬌）
轉自：中國能源報
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